Sprawdzenie i weryfikacja

Pewne hałasy i drgania podobne do tych powodowanych przez osie mogą pochodzić także od silnika, przekładni, łożysk kół, opon i innych części pojazdu. Z tego względu przed przystąpieniem do demontażu, regulacji lub naprawy osi sprawdź, czy tam właśnie jest przyczyna usterki. Patrz rozdział 100-04.

Pewne drgania przypominające drgania wału napędowego mogą pochodzić też od napędu osprzętu, samego silnika, przekładni lub opon. Z tego względu należy upewnić się, że przyczyna usterki tkwi w wale napędowym przed przystąpieniem do naprawy wału napędowego lub zamontowaniem nowego. Patrz rozdział 100-04.

Dopuszczalność hałasu

WSKAZÓWKA: Zespół napędzany przez przekładnię zębatą powodować będzie pewien hałas. Niektóre hałasy są dopuszczalne i słyszalne przy pewnych prędkościach lub w pewnych warunkach jazdy, jak np. podczas jazdy po świeżo wyasfaltowanej drodze. Niewielki hałas nie jest szkodliwy dla osi i jest uznawany za zjawisko normalne.

Sprawdzenie przegubu uniwersalnego

Podnieś i podeprzyj pojazd. Patrz rozdział 100-02. Podnieś pojazd nie podpierając kół i obróć wał napędowy ręką. Sprawdź, czy przeguby uniwersalne działają płynnie i nie zakleszczają się.

Sprawdzenie pod kątem odkształcenia tylnego mostu

1. Podnieś i podeprzyj pojazd. Patrz rozdział 100-02. Pozwól tylnemu mostowi swobodnie zwisać.

2. Za pomocą białej kredy lub farby namaluj pionową linię pośrodku każdej tylnej opony.

3. Ustaw obydwa koła tak, aby oznaczenia wskazywały przód pojazdu. Przy użyciu taśmy mierniczej zmierz odległość między oznaczeniami i zapisz wynik (odczyt przedni).

4. Obróć tylne koła tak, aby oznaczenia były bezpośrednio pod pojazdem. Przy użyciu taśmy mierniczej zmierz odległość między oznaczeniami i zapisz wynik (odczyt dolny).

5. Obróć tylne koła tak, aby oznaczenia skierowane były ku tyłowi pojazdu. Przy użyciu taśmy mierniczej zmierz odległość między oznaczeniami i zapisz wynik (odczyt tylny).

6. Porównaj przedni i tylny odczyt (kroki 3 i 5), aby uzyskać informację o zbieżności lub rozbieżności.

• Zbieżność ma miejsce, gdy odczyt przedni jest mniejszy od tylnego.

• Rozbieżność ma miejsce, gdy odczyt tylny jest mniejszy od przedniego.

7. Aby ustalić pochylenie kół, wylicz średnią z przedniego i tylnego odczytu (kroki 3 i 5). Odejmij odczyt dolny (krok 4) od tej liczby.

Dodatnie (+) pochylenie kół ma miejsce wówczas, gdy odczyt dolny jest mniejszy od średniej odczytu przedniego i tylnego. Ujemne (-) pochylenie kół ma miejsce, gdy odczyt dolny jest większy od średniej odczytu przedniego i tylnego.

8. Wyniki obliczeń w krokach 6 i 7 muszą zgadzać się z następującymi specyfikacjami:

Zbieżność: 0 - 1.6 mm.

Rozbieżność: 0 - 4.8 mm.

Pochylenie kół: 0 ± 4 mm.

Jeżeli obudowa osi nie odpowiada tym specyfikacjom, musi został zamontowana nowa obudowa. Patrz rozdział 205-02A / 205-02B.

9. Po zamontowaniu nowej obudowy osi powtórz powyższe kroki.

Analiza nieszczelności

Oczyść rejon wycieku, aby dokładnie określić jego źródło.

Zatkany odpowietrznik obudowy osi może powodować nadmierne zużycie wargi uszczelniacza olejowego wałka atakującego z powodu wzrostu ciśnienia wewnętrznego.

Upewnij się, że środek smarujący oś znajduje się na poziomie 6-14 mm poniżej dolnej krawędzi otworu wlewu oleju.

Odpowietrznik osi

WSKAZÓWKA: Jeżeli nie można przetkać zatkanego odpowietrznika, zamontuj nowy.

Zatkany odpowietrznik spowoduje nadmierne zużycie wargi uszczelniacza olejowego wałka atakującego z powodu wzrostu ciśnienia wewnętrznego. Jeżeli wykryta zostanie nieszczelność, sprawdź odpowietrznik. Upewnij się, że przewód odpowietrzający nie jest załamany. Wyjmij przewód ze złączki odpowietrzającej i usuń z niego wszelkie ciała obce. Po wyjęciu przewodu w celu oczyszczenia odpowietrznika kilka razy włóż do niego i wyjmij fragment drutu lub klucza prętowego sześciokątnego o małej średnicy. Po przetkaniu odpowietrznika podłącz przewód.

Uszczelniacz olejowy wałka atakującego

Wycieki na uszczelniaczu olejowym wałka atakującego wynikają z następujących przyczyn:

- Uszczelniacz olejowy wałka atakującego został nieprawidłowo założony.

Uszkodzenia otworu uszczelniacza olejowego (wgłębienia, nacięcia, wyżłobienia i inne skazy) spowodują odkształcenie obudowy uszczelniacza olejowego i przepuszczanie wycieku za zewnętrzną krawędź uszczelniacza olejowego wałka atakującego.

Uszczelniacz olejowy wałka atakującego może zostać rozerwany, przecięty lub wyżłobiony, jeżeli podczas zakładania nie zostanie zachowana ostrożność. Sprężyna utrzymująca uszczelniacz olejowy wałka atakującego przy kołnierzu wałka atakującego może zostać wypchnięta, co spowoduje przeciekanie uszczelniacza olejowego.

Gumowe wargi uszczelniacza olejowego mogą z czasem stwardnieć (jak plastyk) i popękać w punkcie zetknięcia. Punkt zetknięcia na kołnierzu wałka atakującego może ściemnieć, co oznacza nadmierną temperaturę. Znaki, wyszczerbienia, wyżłobienia czy nierówna powierzchnia czopu uszczelniacza olejowego kołnierza wałka atakującego również powodować będą wycieki.

Zużycie uszczelniacza olejowego wałka atakującego rzędu 1.27 mm lub większe uznawane jest za nadmierne.

W przypadku pojawienia się któregokolwiek z tych stanów należy zamontować nowy kołnierz wałka atakującego.

Metalowe opiłki lub piasek na wardze uszczelniacza także mogą powodować wycieki oleju. Może to spowodować wyżłobienie na kołnierzu wałka atakującego i poważne zużycie uszczelniacza olejowego wałka atakującego.

W przypadku nieszczelności uszczelniacza olejowego zamontuj nowy uszczelniacz olejowy i sprawdź odpowietrznik. Upewnij się, że są czyste i nie są zatkane ciałami obcymi.

Uszczelniacze olejowe półosi

Uszczelniacze olejowe półosi są podatne na takie same uszkodzenia jak uszczelniacze olejowe wałka atakującego, jeżeli zostaną niewłaściwie zamontowane. Otwór uszczelniacza olejowego musi być czysty, a z wargą uszczelniacza należy obchodzić się ostrożnie, aby uniknąć przecięcia lub rozerwania. Powierzchnia czopu półosi musi być wolna od wyszczerbień, wyżłobień i nierówności.

Uszczelniacze olejowe mechanizmu różnicowego. Patrz rozdział 205-02A / 205-02B.

Analiza drgań

Niewiele drgań powodowanych jest przez oś przednią lub tylną. Wykonaj procedurę diagnostyczną o ile nie masz pewności, że chodzi o usterkę osi. Patrz rozdział 100-04.

Opony

OSTRZEŻENIE: Nie wyważaj kół i opon, gdy zamontowane są w pojeździe. Może nastąpić rozwarstwienie opony/usterka mechanizmu różnicowego, co spowodować może obrażenia ciała/poważne uszkodzenie elementu. Wyważaj koła i opony tylko poza pojazdem.

W większości drgania w tylnej części powodowane są przez opony lub kąt ustawienia elementów zespołu napędowego.

Drgania są problemem w przypadku nowoczesnych opon przeznaczonych do dużych przebiegów, jeżeli nie są odpowiednio ustawione, zarówno poprzecznie jak i wzdłużnie. Są one bardziej podatne na drgania w okolicy granic tolerancji bicia poprzecznego i wzdłużnego opony i koła. Wymagają także dokładniejszego wyważania. Sprawdzenie bicia koła i opony, ustawienie i wyważanie są normalnie dokonywane przed sprawdzeniem osi. Patrz rozdział 204-04.

Kąt ustawienia elementów zespołu napędowego

Kąt ustawienia elementów zespołu napędowego to kąt położenia względem siebie wału korbowego, wału napędowego i wałka atakującego tylnego mostu. Czynniki określające kąt ustawienia elementów zespołu napędowego to prześwit, tylne sprężyny i mocowanie silnika.

Kąt ustawienia elementów zespołu napędowego

Niewłaściwy kąt ustawienia elementów zespołu napędowego (wałka atakującego) często może być wykryty na podstawie drgań podczas określonych warunków jazdy.

- Drgania podczas hamowania silnikiem z 72 do 56 km/h są często powodowane przez duży kąt położenia wałka atakującego osi.

- Drgania podczas przyspieszania z 56 do 72 km/h mogą wskazywać na mały kąt położenia wałka atakującego.

Jeżeli pojawią się tego rodzaju drgania, sprawdź kąty ustawienia elementów zespołu napędowego. Patrz procedura Procedury ogólne w tym rozdziale.

Jeżeli opony i kąt ustawienia elementów zespołu napędowego nie są przyczyną drgań, przeprowadź testy NVH w celu określenia czy usterka jest spowodowana przez stan osi. Patrz rozdział 100-04.

Zużycie przegubu uniwersalnego

Podnieś pojazd nie podpierając kół i obróć wał napędowy ręką. Sprawdź, czy przeguby uniwersalne działają płynnie i nie zakleszczają się.

Bicie wałka sprzęgłowego

WSKAZÓWKA: Przed ustawieniem czujnika zegarowego z podstawą magnetyczną oczyść kołnierz piasty koła papierem ściernym.

1. Umieść czujnik zegarowy z podstawą magnetyczną jak najbliżej piasty koła lub powierzchni kołnierza osi. Wyzeruj czujnik zegarowy

2. Obróć piastę koła lub kołnierz osi jeden pełny obrót i zanotuj wartość maksymalną i minimalną Różnica między wartością maksymalną a minimalną to całkowite bicie wałka sprzęgłowego.. Bicie wałka sprzęgłowego nie może przekraczać 0.15 mm.

Bicie piasty koła lub powierzchni kołnierza osi

WSKAZÓWKA: Jeżeli półoś kompletna zostanie wymontowana, srawdź bicie samej półosi. Część kuta (nieobrabiana) półosi może mieć 3,0 mm bicia. Nie spowoduje to samo w sobie drgań.

1. Ustaw czujnik zegarowy na piaście koła lub powierzchni kołnierza osi jak najbliżej krawędzi zewnętrznej. Wyzeruj czujnik zegarowy

2. Obróć piastę koła lub kołnierz osi o jeden pełny obrót i zanotuj wartość maksymalną i minimalną. Różnica między wartością maksymalną a minimalną to całkowita wartość bicia. Bicie nie może przekraczać 0,25 mm.

Wałek atakujący i kołnierz wałka atakującego

Sprawdź bicie kołnierza wałka atakującego, jeśli wszystkie inne testy nie pozwoliły stwierdzić przyczyny drgań.

Jedną z przyczyn nadmiernego bicia kołnierza wałka atakującego jest niewłaściwe założenie uszczelniacza olejowego wałka atakującego. Sprawdź, czy sprężyna na wardze uszczelniacza olejowego nie została przemieszczona przed założeniem nowego koła pierścieniowego i wałka atakującego.

Hałas powodowany przez oś

WSKAZÓWKA: Przed rozmontowaniem osi w celu zdiagnozowania i usunięcia hałasu kół zębatych, wyeliminować należy opony, układ wydechowy, elementy poszycia, bagażnik dachowy, półosie i łożyska kół jako możliwe przyczyny hałasu. Przestrzegaj procedur diagnostycznych. Patrz rozdział 100-04.

Hałasy opisane poniżej zwykle mają swoją specyficzną przyczynę, którą można ustalić na podstawie obserwacji rozmontowywanego zespołu. Początkowe wskazówki to typ hałasu słyszanego podczas próby drogowej.

Wycie i jęczenie kół zębatych

Wycie lub jęczenie koła pierścieniowego i wałka atakującego wynika z niewłaściwego typu kół zębatych, uszkodzenia przekładni lub niewłaściwego obciążenia wstępnego łożyska.

Jęczenie łożyska

Jęczenie łożyska jest to wysoki dźwięk podobny do gwizdu. Jest on zwykle spowodowany przez zużyte/uszkodzone łożyska wałka atakującego, które działają z prędkością wału napędowego. Hałas łożysk pojawia się we wszystkich zakresach prędkości. Odróżnia to ten rodzaj hałasu od jęczenia kół zębatych, które zwykle pojawia się i znika przy zmianach prędkości.

Jak wspomnieliśmy, łożyska wałka atakującego wydają wysoki, gwiżdżący dźwięk, zwykle we wszystkich zakresach prędkości. Jeśli jednak tylko jedno łożysko wałka atakującego jest zużyte/uszkodzone, hałas może zmieniać się w różnych fazach jazdy. Nowe łożyska wałka atakującego nie mogą być zakładane, jeżeli nie zostanie wykryte wyżłobienie lub uszkodzenie, lub nie pojawi się hałas typowy dla łożyska wałka atakującego. Zużycie/uszkodzenie łożyska będzie zwykle widoczne od razu przy rozmontowywaniu. Sprawdź większą końcówkę rolek pod kątem zużycia. Jeżeli pierwotnie dobrany pierścień łożyska wałka atakującego został zużyty do tego stopnia, że krawędź jest ostra, musi zostać założone nowe przednie i tylne łożysko wałka atakującego.

WSKAZÓWKA: Niskie burczenie zwykle związane ze zużytym lub uszkodzonym łożyskiem koła może być powodowane przez bagażnik zewnętrzny lub opony.

Hałas powodowany przez łożysko koła może być mylony z hałasem łożyska wałka atakującego. Sprawdź, czy zewnętrzny pierścień łożyska koła nie ma odprysków oraz czy rolki nie mają odprysków lub innych uszkodzeń. Załóż nowe łożysko koła, jeżeli stwierdzisz jeden z powyższych problemów.

Jeżeli łożysko koła jest uszkodzone, powierzchnia rolkowa na półosi też może być uszkodzona. Zamontuj nową półoś w przypadku wykrycia jakiegoś uszkodzenia.

Chrobotanie

Chrobotanie pojawiające się w fazie hamowania silnikiem zwykle spowodowane jest przez nadmierny luz między piastą koła mechanizmu różnicowego i otworem obudowy mechanizmu różnicowego.

Uszkodzenie zęba koła po stronie hamowania silnikiem może spowodować hałas identyczny jak chrobotanie. Małe wyszczerbienie zęba lub wypukłość na krawędzi zęba może powodować hałas.

Oczyść wyszczerbienie lub wypukłość zęba koła zębatego za pomocą małej tarczy ściernej. Jeżeli uszkodzony obszar jest większy niż 3,2 mm, zamontuj nowy zespół kół.

Aby sprawdzić koło pierścieniowe i wałek atakujący, usuń jak najwięcej oleju z kół zębatych za pomocą czystego rozpuszczalnika.. Wytrzyj koła zębate do sucha lub wysusz je za pomocą sprężonego powietrza. Poszukaj wyszczerbionych lub uszkodzonych zębów. Poszukaj także pęknięć i innych tego typu uszkodzeń.

Jeżeli któreś koło zębate jest wyszczerbione lub ciężko uszkodzone, musi zostać założone nowe koło pierścieniowe i wałek atakujący.

Jeżeli pojawiły się cząstki metalu, obudowa osi musi zostać oczyszczona, gdyż metalowe opiłki spowodują uszkodzenia. Jeżeli w obudowie osi wykryte zostaną jakikolwiek inne uszkodzenia, muszą zostać zamontowane nowe elementy.

Stuk

Stuk, który może pojawić się we wszystkich etapach jazdy, może mieć kilka przyczyn, nie wyłączając uszkodzenia zębów i zespołu kół.

W większości przypadków pojawia się jeden z następujących stanów:

1. Ząb koła zębatego uszkodzony po stronie napędu jest powszechnie występującą przyczyną stuków. Można temu zaradzić zwykle przez zeszlifowanie uszkodzonego miejsca.

WSKAZÓWKA: Zmierz luz osiowy czujnikiem zegarowym a nie na wyczucie.

2. Stuk jest często spowodowany przez nadmierny luz osiowy półosi. Dopuszczalne jest 0,76 mm w przypadku osi półodciążonych. Częstotliwość stuków będzie mniejsza ponieważ prędkość półosi jest mniejsza niż wału napędowego.

Łomot

Łomot to metaliczny hałas słyszalny, gdy wybrany jest BIEG WSTECZNY lub POŁOŻENIE "D"(przekładnia automatyczna). Hałas ten może też pojawić się, gdy przepustnica jest otwierana lub zamykana. Powodowany jest on przez luz gdzieś w zespole napędowym lub obluzowane elementy zawieszenia; jest on odczuwany lub słyszalny w osi. Patrz procedura Sprawdzenie luzu całkowitego w tym rozdziale.

Ponadto łomot może być słyszalny przy pierwszym ruszaniu. Pojawia się to, gdy moment obrotowy silnika przenosi masę pojazdu, wymuszając zmiany w kątach ustawienia elementów zespołu napędowego, uniemożliwiając ślizganie się połączenia przesuwnego wału napędowego na wałku wyjściowym. Aby skorygować ten stan, nasmaruj wielowypust końcówki wału napędowego. Patrz rozdział 205-01.

Sprawdzenie luzu całkowitego

1. Podnieś i podeprzyj pojazd. Patrz rozdział 100-02.

2. Wymontuj wał napędowy. Patrz rozdział 205-01.

3. Załóż narzędzie specjalne.

• Przymocuj sztywny pręt lub rurę do narzędzia. Przymocuj drugi koniec prętu lub rury do ramy lub nadwozia, aby zapobiec poruszaniu się kołnierza wałka atakującego.

4. Opuść pojazd tak, aby jedno koło tylne oparło się na podstawce, aby nie obracało się. Drugie tylne koło będzie wykorzystane do pomiaru całkowitego luzu tylnego mostu.

5. Obracaj ręką powoli wolne koło, aż poczujesz, że napędzasz tylny most. Narysuj kredką lub kredą znak z boku opony, 305 mm od środka koła.

6. Trzymając kredkę lub kredę na oponie obracaj powoli koło w kierunku przeciwnym, aż ponownie poczujesz, że napędzasz tylny most.

7. Zmierz długość linii narysowanej na oponie.

• Jeżeli długość linii wynosi 25 mm lub mniej, luz tylnego mostu mieści się w granicach normy.

• Jeżeli linia jest dłuższa niż 25 mm, sprawdź czy nie pojawia się:

* Wydłużenie wałka atakującego mechanizmu różnicowego i powiększenie otworów w obudowie mechanizmu różnicowego.

* Obtarcie wałka atakującego mechanizmu różnicowego i otworów.

* Nadmierny luz koła pierścieniowego i wałka atakującego. Wykonaj odpowiednią dla danego typu tylnego mostu procedurę sprawdzania luzu.

Hałas łożyska półosi

Hałas łożyska półosi jest podobny do hałasu kół zębatych i jęczenia łożysko koła napędowego mechanizmu różnicowego. Hałas łożyska półosi odróżnia się zwykle od hałasu powodowanego przez koła zębate tym, że pojawia się bez względu na tryb jazdy (jazda, hamowanie silnikiem i toczenie się), i będzie trwał nadal po ustawieniu przekładni w położenie NEUTRALNE, gdy pojazd porusza się z prędkością, w której pojawił się hałas. Jeżeli pojazd hałasuje w ten sposób, wymontuj podejrzaną oś i zamontuj nowe łożysko i uszczelniacz. Ponownie sprawdź pojazd pod kątem hałasu przed wymontowaniem jakichkolwiek elementów wewnętrznych.

Turkot łożyska

Turkot łożyska brzmi jak stuk marmurowych kulek. Stan ten zwykle spowodowany jest przez zużyte lub uszkodzone łożysko koła. Dźwięk jest niski ponieważ łożysko koła obraca się tylko z ok. jedną trzecią prędkości wału napędowego. Hałas łożyska koła może też być dźwiękiem wysokim, podobnym do hałasu kół zębatych, ale pojawiać się będzie bez względu na tryb jazdy.

Analiza usterek uniemożliwiających działanie układu

Jeżeli oś nie działa, może to być spowodowane przez popękane spawy lub zużycie/uszkodzenie łożyska koła.

Popękane spawy

Jeżeli spawy obudowy osi są popękane, zamontuj nową obudowę osi.

Zużycie lub uszkodzenie łożyska koła

Ze względu na duże obciążenia, przy dużych przebiegach mogą okazać się konieczne nowe łożyska kół. Jeżeli łożysko koła zepsuje się po niewielkim przebiegu, jest to zwykle spowodowane przeciążeniem.

Zestawienie usterek

Zestawienie usterek

Testy elementów

Drgania zespołu napędowego

Drgania zespołu napędowego mają większą częstotliwość i niższą amplitudę od wstrząsów przy dużych prędkościach. Drgania zespołu napędowego związane są bezpośrednio z prędkością pojazdu i zwykle zauważane są w różnych zakresach prędkości. Drgania zespołu napędowego mogą być odczuwane jako drżenie podłogi lub słyszane jako stukot, buczenie lub huk. Drgania zespołu napędowego mogą pojawiać się we wszystkich trybach jazdy, ale mogą dawać różne symptomy, w zależności od tego, czy pojazd przyspiesza, zwalnia, toczy się czy hamuje silnikiem. Sprawdź kąty ustawienia elementów zespołu napędowego, jeżeli drgania zauważalne są szczególnie podczas przyspieszania lub zwalniania, zwłaszcza przy niższych prędkościach. Drgania zespołu napędowego mogą być zwiększone przez podparcie osi na podnośniku lub podporach, choć może okazać się konieczne lekkie naciśnięcie hamulców w celu symulowania oporu drogi.

1. Podnieś i podeprzyj pojazd zaraz po próbie drogowej. Użyj podnośnika dwukolumnowego lub podpory pod osie, aby zapobiec nierównomiernemu starciu opony. Uruchom zespół napędowy i przyspiesz do prędkości, przy której wystąpiła usterka podczas próby drogowej, aby sprawdzić obecność drgań. Jeżeli drgania nie są wyczuwalne, sprawdź koła nienapędowe wyważarką, aby wyeliminować niewyważenie jako możliwą przyczynę. W razie potrzeby wyważ nienapędowe koła i powtórz próbę drogową. Jeżeli drgania pojawiają się w dalszym ciągu, przejdź do poniższych czynności.

2. Oznacz położenie kół napędowych względem śrub kół. Zdejmij koła. Załóż wszystkie nakrętki kół w odwrotnym położeniu i powtórz próbę drogową z przyspieszaniem. Jeżeli drgania ustąpiły, przejdź do procedury związanej z biciem opon i kół. Patrz rozdział 204-04. Jeżeli drgania utrzymują się, przejdź do następnej czynności.

3. Sprawdź wał napędowy pod kątem uszkodzeń, braku przeciwciężaru, podkładu, niewłaściwego osadzenia, zużycia i zablokowania przegubów uniwersalnych. Oczyść wał napędowy i zamontuj nowe przeguby uniwersalne lub nowy wał napędowy, jeżeli jest uszkodzony. Sprawdź znaki ustawcze (namalowane punkty) na tylnej części wału napędowego i kołnierzu wałka atakującego. Jeżeli te znaki znajdują się więcej niż jedną czwartą obrotu od siebie, odłącz wał napędowy i zmień położenie, aby ustawić znaki jak najbliżej siebie. Po dokonaniu poprawek sprawdź ponownie pod kątem drgań z prędkością próby drogowej. Jeżeli drgania zostały wyeliminowane, załóż koła i przeprowadź próbę drogową. Jeżeli drgania utrzymują się, przejdź do następnej czynności.

4. Podnieś i podeprzyj pojazd. Patrz rozdział 100-02. Wymontuj koła i opony. Patrz rozdział 204-04. Obracaj wał napędowy kręcąc osią i zmierz czujnikiem zegarowym bicie z przodu, pośrodku i z tyłu wału napędowego. Jeżeli bicie przekracza 0,89 mm w części przedniej lub środkowej, musi zostać zamontowany nowy wał napędowy. Jeżeli część przednia i środkowa są w granicach normy, ale część tylna nie, oznacz punkt największego bicia części tylnej i przejdź do następnej czynności. Jeżeli bicie jest w granicach normy w każdym punkcie, przejdź do następnej czynności.

WSKAZÓWKA: Sprawdź przeguby uniwersalne podczas zmieniania ustawienia. Jeżeli przegub uniwersalny jest sztywny lub stawia opór, zamontuj nowe przeguby uniwersalne.

5. Zrób znaki ustawcze na wale napędowym i kołnierzu wałka atakującego. Odłącz wał napędowy, obróć go o pół obrotu i podłącz. Okrągłe kołnierze wałka atakującego mogą być obracane co ćwierć obrotu w celu uzyskania pożądanego bicia; półokrągłe kołnierze wałka atakującego można ustawić tylko w dwóch pozycjach. Sprawdź bicie części tylnej wału napędowego. Jeżeli wciąż przekracza 0,89 mm, oznacz punkt największego bicia i przejdź do następnej czynności. Jeżeli bicie nie wykracza już poza normę, sprawdź drgania przy prędkości próby drogowej. Jeżeli drgania są wciąż obecne, zmień ustawienie połączenia przesuwnego wału napędowego na wałku wyjściowym przekładni o pół obrotu i przeprowadź próbę drogową. Jeżeli drgania utrzymują się, przejdź do następnej czynności.

6. Nadmierne bicie wału napędowego może pochodzić od samego wału napędowego lub kołnierza wałka atakującego. Aby dokładnie stwierdzić, o który element chodzi, porównaj dwa punkty największego bicia oznaczone w poprzednich krokach. Jeżeli znaki sa blisko siebie, w granicach 25 mm, musi zostać zamontowany nowy wał napędowy, a następnie pojazd musi zostać poddany próbie drogowej.

Jeżeli znaki są po przeciwnych stronach wału napędowego, za drgania odpowiedzialne jest połączenie przesuwne lub kołnierz wałka atakującego.

Podczas montażu nowego kołnierza wałka atakującego bicie wału napędowego nie może przekraczać 0,89 mm. Gdy bicie mieści się w tych granicach, sprawdź ponownie drgania przy prędkości drogowej. Jeżeli drgania utrzymują się, wyważ wał napędowy.

7. Aby wyważyć wał napędowy, załóż jeden lub dwa zaciski przewodów na wał napędowy, w pobliżu części tylnej. Położenie główek zacisków przewodów można ustalić metodą prób i błędów.

8. Podziel tylną część wału napędowego na cztery mniej więcej równe części i oznacz je cyframi od 1 do 4. Załóż zacisk na wał napędowy główką w miejscu 1.

Sprawdź drgania przy prędkości drogowej. Ponownie sprawdź z zaciskiem w każdym z pozostałych położeń, aby ustalić położenie o najmniejszych drganiach. Jeżeli dwa sąsiednie położenia dają taką samą poprawę, ustaw głowkę zacisku pomiędzy nimi.

9. Jeżeli drgania utrzymują się, dodaj drugi zacisk w tym samym położeniu i ponownie sprawdź drgania.

Jeżeli nie będzie poprawy, obróć zaciski w przeciwnych kierunkach, w równej odległości od najlepszego położenia ustalonego w poprzednim kroku. Oddziel główki zacisków o 13 mm i ponownie sprawdź drgania przy prędkości drogowej.

Powtórz ten proces zwiększając odległość główek, aż zostanie uzyskana najlepsza kombinacja lub drgania zostaną zredukowane do dopuszczalnego poziomu.

10. Załóż koła i przeprowadź próbę drogową pojazdu (drgania zauważalne na podnośniku mogą być niewyczuwalne podczas jazdy). Jeżeli drgania są wciąż zbyt silne, zamontuj najpierw nowy tłumik drgań zespołu napędowego (jeżeli jest). Patrz rozdział 205-02A / 205-02B.

Wał napędowy drga

1. Przeprowadź próbę drogową, aby określić punkty krytyczne drgań. Zanotuj prędkość, liczbę obrotów na minutę, położenia dźwigni zmiany biegów, w których pojawiają się drgania.

2. Zatrzymaj pojazd, ustaw dźwignię zmiany biegów w położeniu neutralnym i rozpędź silnik do krytycznych prędkości określonych w poprzednim kroku.

3. Jeżeli nie są odczuwane drgania, wyważ wał napędowy. Patrz procedura Drgania zespołu napędowego w tym rozdziale.

Sprawdzenie bicia kołnierza wałka atakującego

UWAGA: Obciążenie wstępne łożyska wałka atakującego musi być ponownie ustawione, jeżeli nakrętka wałka atakującego została poluzowana lub wykręcona w celu zmiany położenia lub wymiany kołnierza wałka atakującego.

1. Podnieś pojazd na podnośniku dwukolumnowym, podstawiając go pod tylny most.

2. Wymontuj wał napędowy. Patrz rozdział 205-01.

3. Sprawdź kołnierz wałka atakującego pod kątem uszkodzenia.

4. Ustaw czujnik zegarowy z podstawą magnetyczną na kołnierzu wałka atakującego.

Jeżeli bicie kołnierza wałka atakującego przekracza 0,25 mm, wymontuj kołnierz wałka atakującego, przestaw kołnierz wałka atakującego o pół obrotu na wałku atakującym, i zamontuj go. Patrz rozdział 205-02A / 205-02B.

5. Ponownie sprawdź bicie. W razie konieczności obracaj kołnierz wałka atakującego dopóki nie zostanie uzyskana dopuszczalna wartość bicia. Jeżeli bicie kołnierza wałka atakującego w dalszym ciągu przekracza 0,25 mm, zamontuj nowy kołnierz wałka atakującego.

6. Jeżeli po zamontowaniu nowego kołnierza wałka atakującego nadal stwierdzane jest nadmierne bicie, zamontuj nowy zespół kół pierścieniowych. Powtórz powyższe czynności sprawdzające dopóki bicie nie będzie w granicach normy.

7. Zamontuj wał napędowy. Patrz rozdział 205-01.

Sprawdzenie wzoru przyporu zęba - Zespół kół

1. W celu sprawdzenia przyporu zęba koła zębatego, pomaluj zęby koła zębatego specjalną mieszanką znakującą. Zbyt wilgotna mieszanka będzie ściekała i mazała się; mieszanka zbyt sucha nie będzie mogła być wyciśnięta spomiędzy zębów.

2. Użyj jako dźwigni klucza nasadowego na śrubach koła pierścieniowego, aby obrócić kilka razy koło pierścieniowe w obydwu kierunkach lub w celu uzyskania jasnego wzoru przyporu zęba.

3. Pewne typy wzorów zębów kół pierścieniowych oznaczają niewłaściwą regulację. Niewłaściwa regulacja może być poprawiona przez ponowne wyregulowanie koła pierścieniowego lub wałka atakującego.

Ślad współpracy zazębienia

Zasadniczo pożądane wzory zębów koła pierścieniowego muszą mieć następującą charakterystykę:

- Ślad współpracy zazębienia w przypadku napędu po stronie napędu koła pierścieniowego poprawnie pośrodku na zębie.

- Ślad współpracy zazębienia w przypadku hamowania silnikiem po stronie hamowania silnikiem koła pierścieniowego ustawiony pośrodku na zębie.

- Luz między wzorem a górną częścią zęba.

- Żadnych ostrych kątów, gdzie ciśnienie jest wysokie.

Dopuszczalne wzory zębów koła pierścieniowego dla wszystkich osi.

Luz poprawny, ale potrzebna jest cieńsza podkładka regulacyjna wałka atakującego.

Luz poprawny, ale potrzebna jest grubsza podkładka regulacyjna wałka atakującego.

Poprawna podkładka regulacyjna wałka atakującego, ale luz powinien być zmniejszony.

Poprawna podkładka regulacyjna wałka atakującego, ale luz powinien być zwiększony.