Przekładnia automatyczna CD4E jest przekładnią czterobiegową z napędem na przednie koła, w której elektronicznie sterowane są:

- Układ elektronicznego sterowania ciśnieniem (EPC) zapewniający lepsze przełączanie biegów.

- Zmiana biegów

- Synchronizacja zmiany biegów 3-2

- Hamowanie silnikiem

- Sprzęgło przekładni hydrokinetycznej (TCC)

Widok przekładni automatycznej

Przekładnia automatyczna składa się z czteroczęściowej przekładni hydrokinetycznej ze sprzęgłem blokującym i następującymi elementami:

- Szereg planetarny

- Napęd łańcuchowy

- Przekładnia główna

- Koronki i satelity mechanizmu różnicowego

Układ sterowania hydraulicznego przekładni CD4E ma pięć zaworów elektromagnetycznych sterujących:

- ciśnieniem zmiany biegów (ciśnieniem magistrali głównej).

- zmianą biegów (poprzez sterowanie położeniem zaworów zmiany biegów).

- włączaniem sprzęgła przekładni hydrokinetycznej

- zmianą biegów 3-2

- hamowaniem silnikiem

Etykieta identyfikacyjna przekładni

Przekładnia główna, napęd łańcuchowy, mechanizm różnicowy

Przekładnia hydrokinetyczna, obudowa, sprzęgła

Pompa oleju, czujniki, sprzęgła

Dźwignia zmiany biegów, czujnik położenia dźwigni zmiany biegów

Zespół zaworów sterujących kpl.

Łożyska oporowe, podkładki oporowe

Tulejki

Wybór biegów przekładni

Dźwignia zmiany biegów ma sześć położeń: P, R, N, D, 2, 1. Przełącznik sterowania przekładnią służy kierowcy do uniemożliwienia przełączenia na czwarty bieg (nadbieg). Na drugim i trzecim biegu można hamować silnikiem.

(P) Parkowanie

W położeniu P napęd nie jest przekazywany przez przekładnię. Dźwignia zmiany biegów połączona z zestawem krzywek wciska zapadkę parkowania w koło zębate parkowania na kole zębatym napędzanym. Blokuje to przekładnię główną i uniemożliwia toczenie się pojazdu. Ze względów bezpieczeństwa należy zawsze zaciągać hamulec ręczny gdy pojazd jest zaparkowany.

(R) Bieg wsteczny

Na BIEGU WSTECZNYM pojazd jedzie do tyłu przy zredukowanym przełożeniu przekładni. Na BIEGU WSTECZNYM można hamować silnikiem.

(N) Położenie neutralne

Tak jak w położeniu P, w położeniu N napęd nie jest przekazywany przez przekładnię. Jednak przekładnia główna nie jest zablokowana przez zapadkę parkowania, a więc koła jezdne mogą się obracać. W położeniu N można uruchomić pojazd.

(D) Jazda

Położenie D zapewnia automatyczną zmianę biegów (od pierwszego do czwartego), włączanie i wyłączanie sprzęgła przekładni hydrokinetycznej i optymalne zużycie paliwa w czasie normalnej jazdy. Na czwartym biegu można hamować silnikiem. Czwarty bieg (nadbieg) można zablokować przyciskając przełącznik sterowania przekładnią znajdujący się na dźwigni zmiany biegów. Jeśli przełącznik sterowania przekładnią jest włączony na drugim i trzecim biegu możliwe jest hamowanie silnikiem (nadbieg wyłączony, lampka TCIL włączona).

(2) "2"

W położeniu "2" drugi bieg pozostaje włączony, nie następuje automatyczna zmiana biegów. Jeśli położenie "2" zostanie wybrane gdy pojazd stoi, pojazd riuszy na drugim biegu, co zapewnia maksymalną przyczepność na śliskiej nawierzchni. W położeniu "2" można hamować silnikiem.

(1) "1"

W położeniu "1" pierwszy bieg pozostaje włączony, nie następuje automatyczna zmiana biegów. Przekładnia nie może się przełączyć na pierwszy bieg po przekroczeniu pewnej prędkości - około 48 km/godz. - aby zabezpieczyć zespół napędowy. Hamowanie silnikiem jest także możliwe na biegu pierwszym, co może być przydatne zwłaszcza na stromych zjazdach.

Zmiana biegów przekładni

Zmiana biegu na wyższy

Zmianą biegu na wyższy steruje moduł sterowania zespołem napędowym (PCM). Moduł PCM otrzymuje sygnały od różnych czujników i od kierowcy, służące mu do sterowania zmianą biegów, ciśnieniem zmiany biegów i uruchamianiem sprzęgła blokującego

Zmiana biegu na niższy

W pewnych warunkach przekładnia zmienia bieg na niższy automatycznie (bez zmiany położenia dźwigni zmiany biegów). Są trzy rodzaje automatycznej zmiany biegu na niższy: .

Hamowanie silnikiem

Hamowanie silnikiem odbywa się, gdy pojazd zwalnia do całkowitego zatrzymania się.

Konieczność zwiększenia prędkości obrotowej

Zmiana biegu na niższy z powodu konieczności zwiększenia prędkości obrotowej odbywa się automatycznie w czasie przyspieszania przy częściowo otwartej przepustnicy, gdy konieczny jest większy moment obrotowy niż silnik może zapewnić przy tym przełożeniu. W razie potrzeby włączone sprzęgło przekładni hydrokinetycznej zostanie wyłączone w celu zapewnienia dodatkowego przyspieszenia.

Kickdown

Maksymalne przyspieszenie osiąga się, gdy kierowca wymusza zmianę biegu na niższy naciskając maksymalnie pedał przyspiesznika. Przełączenie na drugi bieg w ramach funkcji "kickdown" możliwe jest tylko przy prędkości poniżej 88 km/godz. Przy prędkości poniżej 40 km/godz. zastosowanie funkcji "kickdown" powoduje przełączenie na pierwszy bieg. Dane te mogą ulec zmianie w związku ze zmianami rozmiaru opon i ustawień silnika.

Działanie przełącznika sterowania przekładnią i lampki

Nadbieg (O/D) można wyłączyć uruchamiając przełącznik sterowania przekładnią w dźwigni zmiany biegów przekładni. Układ automatycznie włącza tryb nadbiegu po przekręceniu kluczyka zapłonu w położenie II. Tryb nadbiegu zostaje wyłączony przez naciśnięcie przełącznika sterowania przekładnią, gdy kluczyk zapłonu jest w położeniu II. Ponowne naciśnięcie przełącznika sterowania przekładnią przywraca tryb nadbiegu. Lampka kontrolna wyłączenia nadbiegu (TCIL) włącza się i wyłącza gdy wciskany jest przełącznik sterowania przekładnią.

Główne elementy i funkcje przekładni hydrokinetycznej - 235mm (9.25 cala)

Główne elementy i funkcje przekładni hydrokinetycznej - 261mm (10.25 cala)

Przekładnia hydrokinetyczna CD4E składa się z czterech elementów. Przekładnia hydrokinetyczna składa się z pompy, turbiny, kierownicy i sprzęgła blokującego zmniejszającego zużycie paliwa. Sprzęga silnik z wałkiem turbiny, zapewnia wielokrotne zwiększenie momentu obrotowego i absorbuje wstrząsy silnika związane ze zmianą biegów.

Pompa i pokrywa

Pompa i pokrywa napędzają łopatki i zespół pompy. Głównym zadaniem pompy jest napędzanie turbiny płynem hydraulicznym z wykorzystaniem siły odśrodkowej. Powierzchnia pokrywy jest powierzchnią współpracującą z płytą tłoka sprzęgła przekładni hydrokinetycznej i tłumikiem.

Turbina

Pompa napędza turbinę płynem hydraulicznym z wykorzystaniem siły odśrodkowej. Turbina przekazuje napęd przez wałek na łańcuch napędu i na koło zębate napędzane.

Kierownica

Kierownica kieruje strumień płynu z turbiny z powrotem do pompy, tak aby płynął zgodnie z kierunkiem obrotów pompy. Przyczynia się to także do zwiększenia momentu obrotowego.

Sprzęgło przekładni hydrokinetycznej (TCC)

Włączone sprzęgło przekładni hydrokinetycznej (TCC) zapewnia mechaniczne połączenie (napęd bezpośredni) pomiędzy wałek korbowym silnika a wałkiem turbiny. Działaniem sprzęgła przekładni hydrokinetycznej steruje moduł PCM. W pewnych warunkach PCM wysyła odpowiedni sygnał do zaworu elektromagnetycznego TCC. W wyniku tego płyn w przekładni hydrokinetycznej pod ciśnieniem przyciska płytę tłoka i tłumik do pokrywy i powstaje mechaniczne połączenie pomiędzy silnikiem i przekładnią.

Przekładnia zębata

Przekładnia zębata obejmuje szeregi planetarne, elementy uruchamiające oraz przekładnię główną i mechanizm różnicowy.

Szeregi planetarne

Przekładnia CD4E ma dwa szeregi planetarne dla biegu wstecznego i dla czterech biegów do przodu. Szeregi planetarne składają się z następujących elementów:

- Koło słoneczne szeregu biegów niskich i pośrednich kpl.

- Kosz satelitów biegów niskich/pośrednich

- Koło pierścieniowe biegów niskich/pośrednich kpl.

- Koło słoneczne biegu wstecznego/nadbiegu i obudowa kpl.

- Kosz satelitów biegu wstecznego/nadbiegu kpl.

- Koło pierścieniowe biegu wstecznego/nadbiegu kpl.

Szeregi planetarne

Wałek turbiny

Wałek turbiny łączy kierownice przekładni hydrokinetycznej z cylindrem sprzęgła biegów do przodu/hamowania silnikiem/biegu bezpośredniego. Po włączeniu cylinder sprzęgła biegów do przodu/hamowania silnikiem/biegu bezpośredniego przekazuje moment obrotowy na koło pierścieniowe biegu wstecznego/nadbiegu, które służy także jako koło napędowe. W ten sposób moment napędowy przekazywany jest z przekładni hydrokinetycznej na łańcuch napędu i na koło zębate napędzane.

Łańcuch napędu

Łańcuch napędu i koła zębate

Łańcuch napędu przekazuje napęd z turbiny do szeregów planetarnych. Napęd łańcuchowy składa się z następujących elementów:

- Koło pierścieniowe biegu wstecznego/nadbiegu, służące także jako koło napędowe,

- Koło zębate napędzane

- Łańcuch napędu

Łańcuch napędu łączy koło słoneczne biegu wstecznego/nadbiegu z kołem zębatym napędzanym. Koło słoneczne przekładni głównej znajdujące się na górze koła napędzanego zazębia się z przekładnią główną.

Przekładnia główna

Przekładnia główna przekazuje moment obrotowy z szeregów planetarnych do mechanizmu różnicowego i zwiększa go. Przekładnia główna składa się z następujących elementów:

- Koło słoneczne przekładni głównej: napędzane jest łańcuchem przez koło pierścieniowe biegu wstecznego/nadbiegu, przekazuje napęd na koło przekładni głównej.

- Koło przekładni głównej: koło przekładni głównej działa jako element napędzany i jest zintegrowane z obudową mechanizmu różnicowego.

- Koło pierścieniowe przekładni głównej: znajduje się w obudowie przekładni hydrokinetycznej, jest zawsze zamocowanym elementem przekładni głównej.

Mechanizm różnicowy kpl.

Mechanizm różnicowy napędza satelity i koronki mechanizmu różnicowego, które z kolei napędzają półosie napędowe i przeguby kół przednich. Rozdziela moment obrotowy jeśli koła jezdne obracają się z różnymi prędkościami. Mechanizm różnicowy składa się z następujących elementów:

- Obudowa mechanizmu różnicowego (zintegrowana z kołem przekładni głównej)

- Dwa satelity zamocowane na wałku atakującym

- Dwie koronki zamocowane przez obudowę mechanizmu różnicowego i półosie napędowe

Elementy wykonawcze

Taśma - biegów pośrednich i nadbiegu

Taśma hamulców biegów pośrednich i nadbiegu dociska bęben sprzęgła biegu wstecznego do obudowy przekładni na drugim i czwartym biegu. Dzięki temu koło słoneczne biegu wstecznego/nadbiegu i obudowa kpl. są na drugim i czwartym biegu nieruchome.

Serwo biegów pośrednich i nadbiegu

Serwo biegów pośrednich i nadbiegu jest siłownikiem hydraulicznym taśmy biegów pośrednich i nadbiegu. Ciśnienie magistrali głównej poprzez obwód serwa działa na jedną stronę tłoka serwa. Tłok porusza się w górę otworu serwa w obudowie przekładni, co powoduje przesunięcie drążka serwa do jednego z końców taśmy biegów pośrednich i nadbiegu. Ponieważ drugi koniec taśmy biegów pośrednich i nadbiegu jest przymocowany do obudowy przekładni, końce taśmy zostają ściśnięte wokół bębna sprzęgła biegu wstecznego, unieruchamiając go.

Sprzęgło biegów do przodu

Sprzęgło biegów do przodu łączy wałek turbiny z zewnętrznym pierścieniem sprzęgła jednokierunkowego biegów do przodu, który z kolei napędza koło słoneczne biegów niskich/pośrednich na wszystkich biegach do przodu. Jednak na czwarty biegu sprzęgło biegów do przodu nie przekazuje napędu, ponieważ działa sprzęgło jednokierunkowe biegów do przodu. Sprzęgło biegów do przodu jest sprzęgłem wielopłytkowym, znajduje się w cylindrze sprzęgła biegów do przodu/hamowania silnikiem/biegu bezpośredniego.

Sprzęgło biegu bezpośredniego

Sprzęgło biegu bezpośredniego łączy wałek turbiny z kołem pierścieniowym biegów niskich/pośrednich, gdy włączony jest trzeci i czwarty bieg. Jest to sprzęgło wielopłytkowe, znajduje się w cylindrze sprzęgła biegów do przodu/hamowania silnikiem/biegu bezpośredniego.

Sprzęgło biegu wstecznego

Sprzęgło biegu wstecznego łączy wałek turbiny z kołem słonecznym biegu wstecznego/nadbiegu z obudową gdy włączony jest bieg wsteczny. Jest to sprzęgło wielopłytkowe, znajduje się w bębnie sprzęgła biegu wstecznego.

Sprzęgło hamowania silnikiem

Sprzęgło hamowania silnikiem to sprzęgło wielopłytkowe, znajdujące się pod sprzęgłem biegów do przodu w cylindrze sprzęgła biegów do przodu/hamowania silnikiem/biegu bezpośredniego. Łączy ono koło pierścieniowe biegów niskich/bezpośredniego z wałkiem turbiny gdy przełącznik sterowania przekładnią jest wciśnięty i gdy wybrane jest położenie D lub gdy bieg został wybrany ręcznie.

Sprzęgło biegów niskich/wstecznego

Sprzęgło biegów niskich i wstecznego przyciska wspornik szeregu biegu wstecznego/nadbiegu do obudowy przekładni gdy wybrane jest położenie R lub 1. Sprzęgło biegów niskich i wstecznego jest sprzęgłem wielopłytkowym. Zazębione jest z obudową przekładni.

Sprzęgło jednokierunkowe biegów jazdy do przodu

Sprzęgło jednokierunkowe biegów do przodu z blokadą,. Sprzęgło jednokierunkowe biegów do przodu wraz ze sprzęgłem biegów do przodu łączy wałek turbiny z kołem pierścieniowym biegów niskich/bezpośredniego na pierwszym, drugim i trzecim biegu. Sprzęgło jednokierunkowe biegów do przodu zawsze ma przewagę w czasie hamowania silnikiem i na czwartym biegu.

Sprzęgło jednokierunkowe biegów niskich

Sprzęgło jednokierunkowe biegów niskich jest sprzęgłem rolkowym, umożliwiającym obudowie przekładni unieruchamianie wspornika szeregu biegu wstecznego/nadbiegu gdy włączony jest pierwszy bieg. Sprzęgło jednokierunkowe biegów niskich przytrzymuje wspornik szeregu biegu wstecznego/nadbiegu w czasie przyspieszania. W czasie hamowania silnikiem sprzęgło jednokierunkowe biegów niskich ma przewagę, odłączając przekładnię główną od szeregu planetarnego.

Układ hydrauliczny

Płyn układu hydraulicznego chłodzi, smaruje i zapewnia ciśnienie hydrauliczne w obwodach wewnątrz przekładni.

Zespół pompy

Pompa

Pompa zapewnia odpowiednią ilość oleju dla przekładni hydrokinetycznej, zespołu zaworów sterujących, układu chłodzenia, układu smarowania i układu hydraulicznego. Przekładnia ma wyporową pompę zębatą, napędzaną wałkiem przez przekładnię hydrokinetyczną.

Poziom oleju i filtr

Olej z miski olejowej (utworzonej przez obudowę przekładni i obudowę przekładni hydrokinetycznej) przepływa przez filtr do pompy oleju. Filtr ma otwór recyrkulacyjny połączony z obszarem zaworów sterujących. Otrzymuje olej od głównego regulatora spalin. Przekazuje on olej pod ciśnieniem w celu zwiększenia efektywności działania pompy. Zawór sterowania olejem zapobiega spienianiu się oleju utrzymując poziom oleju poniżej elementów wirujących. Dwuczęściowa pokrywa łańcucha zapobiega spienianiu uniemożliwiając obracanie się łańcucha w oleju. Magnes na łańcucha zbiera zbędny materiał magnetyczny.

Zespół zaworów sterujących

Zespół zaworów sterujących to zawory hydrauliczne. Zawory te kierują przepływem płynu, ograniczają go i zmieniają ciśnienie płynu. Zespół zaworów sterujących otrzymuje sygnały od zaworów elektromagnetycznych i zgodnie z nimi steruje płynem. W ten sposób kontroluje działanie sprzęgieł hydraulicznych i taśmy biegów pośrednich i nadbiegu. Zapewnia także smarowanie przekładni.

Serwo - biegi niskie/wsteczny

Serwo biegów niskich/wstecznego amortyzuje działanie sprzęgła biegów niskich/wstecznego gdy włączany jest bieg wsteczny.

Serwo - 2-4

Serwo 2-4 amortyzuje zmianę biegu w czasie działania taśmy biegów pośrednich i nadbiegu.

Serwo - biegi do przodu

Serwo biegów do przodu amortyzuje działanie sprzęgła biegów do przodu przy przełączaniu na D2 lub 1.

Układ elektronicznego sterowania przekładnią

Opis układu elektronicznego

Synchronizacja zmiany biegów, ciśnienie zmiany biegów (ciśnienie magistrali głównej) i zawory elektromagnetyczne sprzęgła blokującego przekładni hydrokinetycznej (zawór elektromagnetyczny TCC) w przekładni CD4E sterowane są elektronicznie przez moduł sterowania zespołem napędowym (PCM) za pomocą sygnałów wejściowych i wyjściowych. Program sterowania przekładnią jest w module PCM oddzielony od programu sterowania silnikiem, ale niektóre sygnały wejściowe są wspólne. Niektóre sygnały wejściowe pochodzą z czujników (przepływomierz masowy powietrza, czujnik temperatury płynu chłodzącego itp.) i informują PCM o obciążeniu i warunkach działania silnika. Inne sygnały pochodzą od kierowcy, np. położenie pedału przyspiesznika, przekazywane do PCM przez czujnik położenia przepustnicy (TP). Jeszcze inne sygnały pochodzą z samej przekładni, z czujników takich jak czujnik prędkości pojazdu (VSS), czujnik położenia dźwigni zmiany biegów (TR) i czujnik temperatury oleju przekładniowego (TFT)

Na podstawie wszystkich tych sygnałów PCM może ustalić czas i warunki odpowiednie do zmiany biegów lub włączenia sprzęgła przekładni hydrokinetycznej. Moduł PCM może także ustalić ciśnienie magistrali głównej zapewniające optymalny komfort zmiany biegów. W tym celu moduł PCM steruje pięcioma zaworami elektromagnetycznymi - dwoma zaworami przełączającymi, jednym zaworem sterowanym impulsem o zmiennej szerokości (PWM) służącymi do sterowania sprzęgłem blokującym, jednym zaworem sterowania ciśnieniem (EPC) służącym do sterowania ciśnieniem magistrali głównej i jednym zaworem synchronizacji zmiany biegów 3-2 /sprzęgła hamowania silnikiem służącym do sterowania wyłączaniem sprzęgła hamowania silnikiem i skoordynowanym wyłączaniem sprzęgła biegu bezpośredniego i włączaniem taśmy hamulca biegów niskich/pośredniego w czasie zmiany biegów 3-2.

Moduł sterowania zespołem napędowym (PCM)

- Czujnik temperatury oleju przekładniowego (TFT)

- Czujnik położenia dźwigni zmiany biegów (czujnik TR)

- Włącznik/wyłącznik hamulców (BOO)

- Elektroniczny układ zapłonowy

• Czujnik polozenia walu korbowego (CKP)

• Moduł sterowania zapłonem

- Przepływomierz masowy powietrza (MAF)

- Czujnik położenia przepustnicy (TP)

- Czujnik prędkości pojazdu (VSS)

- Przełącznik sterowania przekładnią (TCS)

- Sprzęgło układu klimatyzacji

- Czujnik temperatury płynu chłodzącego silnik (ECT)

- Czujnik prędkości obrotowej turbiny (TSS)

Moduł sterowania zespołem napędowym (PCM)

- Zespół zaworów elektromagnetycznych przekładni

• Zawór elektromagnetyczny zmiany biegów 1 (SS1)

• Zawór elektromagnetyczny zmiany biegów 2 (SS2)

• Zawór elektromagnetyczny, elektroniczne sterowanie ciśnieniem (zawór elektromagnetyczny EPC)

• Zawór elektromagnetyczny, sprzęgło blokujące przekładni hydrokinetycznej (zawór elektromagnetyczny TCC)

• Zawór elektromagnetyczny synchronizacji 3-2/sprzęgła hamowania silnikiem (3-2T/CCS)

- Lampka kontrolna włączenia nadbiegu (TCIL).

Sygnały wejściowe modułu PCM

Położenie elementu

Moduł sterowania zespołem napędowym (PCM)

Działanie przekładni sterowane jest przez moduł PCM. Czujniki wysyłają informacje do modułu PCM. PCM steruje zaworami elektromagnetycznymi, które wpływają na działanie przekładni.

Kody usterek od :P0300 do P0308, P0320, P0340, oraz od P1351 do P1364

Sprzęgło układu klimatyzacji

Przełącznik klimatyzacji znajduje się na zasobniku zasysania/osuszacza klimatyzacji zamontowanej w fabryce. Gdy styki przełącznika sprzęgła klimatyzacji stykają się, moduł PCM otrzymuje sygnał od przełącznika klimatyzacji informujący, że sprzęgło sprężarki klimatyzacji jest włączone. Moduł PCM na podstawie sygnału przełącznika sprzęgła klimatyzacji koryguje ciśnienie magistrali głównej tak, by rekompensowało dodatkowe obciążenie silnika.

Usterki: Jeśli przełącznik sprzęgła sprężarki klimatyzacji jest uszkodzony (zamknięty), ciśnienie magistrali głównej jest trochę zbyt niskie, gdy klimatyzacja jest wyłączona. Jeśli usterka polega na otwarciu przełącznika sprzęgła sprężarki klimatyzacji, ciśnienie magistrali głównej jest trochę za wysokie, gdy klimatyzacja jest włączona.

Kod usterki P1460

Czujnik włączenia hamulców (BOO)

Czujnik BOO informuje PCM gdy włączone są hamulce. Czujnik BOO jest zamknięty, gdy pedał hamulca jest wciśnięty i otworzony, gdy pedał jest zwolniony. Czujnik BOO rozłącza także sprzęgło przekładni hydrokinetycznej (TCC) gdy hamulce są włączone.

Usterki: Usterka przy włączeniu - TCC nie włączy się gdy otwarcie przepustnicy jest mniejsze niż 1/3.

Usterka przy włączeniu lub niepodłączony - TCC nie rozłączy się po włączeniu hamulców.

Kod usterki P0703P1703

Czujnik temperatury płynu chłodzącego silnik (ECT)

Czujnik ECT sprawdza temperaturę płynu chłodzącego silnik i wysyła informacje do PCM. PCM wykorzystuje sygnał czujnika ECT do sterowania działaniem sprzęgła blokującego przekładni hydrokinetycznej (TCC).

Usterki: TCC będzie zawsze WYŁĄCZONE, jeśli odczyt czujnik ECT wskazuje na temperaturę niższą niż normalnie, co spowoduje zwiększone zużycie paliwa.

Kody DTC P0116, P0117 i P0118

Elektroniczny układ zapłonowy

Elektroniczny układ zapłonowy składa się z modułu PCM, czujnika położenia wału korbowego (CKP) sensor i jednej cewki wielokolumnowej zapłonowej. Czujnik CKP wysyła informacje o położeniu wału korbowego do modułu PCM. Moduł PCM przesyła odpowiedni sygnał do cewki zapłonowej. Moduł PCM korzysta z tego sygnału do sterowania zmianą biegów, oraz do sterowania sprzęgłem przekładni hydrokinetycznej (TCC) i ciśnieniem. Sterowanie zmianą biegów przy pełnym otwarciu przepustnicy (WOT) także zależy od sygnałów układu EI.

Usterki: Uciążliwe włączanie i zmiana biegów, opóźniona zmiana biegów przy pełnym otwarciu przepustnicy, brak włączenia TCC.

Kody DTCOd P0300 do P0308, P0320, P0340, P1351, od P1357 do P1364

Przepływomierz masowy powietrza (MAF)

MAF mierzy bezpośrednio masę powietrza wpływającego do silnika. Sygnał od czujnika MAF to analogowy sygnał prądu stałego wynoszący około 0,5 - 5,0 V, wykorzystywany przez PCM do obliczenia czasu trwania impulsu wtrysku mieszanki paliwowo-powietrznej. Przy sterowaniu przekładnią sygnał MAF wykorzystywany jest do elektronicznego sterowania ciśnieniem (EPC), sterowania synchronizacją zmiany biegów i sprzęgłem blokującym przekładni hydrokinetycznej.

Usterki: Nieprawidłowa synchronizacja zmiany biegów, ciśnienie EPC zbyt duże lub zbyt niskie, nieprawidłowe włączanie TCC, oraz usterki podobne do usterki czujnika położenia przepustnicy (TP). Lampka MIL

Kody DTC: P0102, P0103, P1100, P1101

Przełącznik sterowania przekładnią (TCS)

Przełącznik sterowania przekładnią to przycisk. Gdy przełącznik sterowania przekładnią jest wciśnięty, wysyłany jest sygnał do PCM. PCM włącza lampkę kontrolną włączenia nadbiegu (TCIL) i włącza lub wyłącza blokadę czwartego biegu i zapewnia hamowanie silnikiem na biegu drugim i trzecim.

Usterki: Po naciśnięciu przycisku nie następuje wyłączenie nadbiegu.

Kod usterki P1780

Lampka kontrolna włączenia nadbiegu (TCIL)

Lampka TCIL znajduje się w zestawie wskaźników, oznaczona jest napisem O/D OFF (wyłączenie nadbiegu) . Przełącznik sterowania przekładnią (TCS) steruje działaniem lampki TCIL. Gdy kierowca po raz pierwszy naciska przycisk TCS, lampka TCIL WŁĄCZA się, aby zasygnalizować, że działanie przekładni na czwartym biegu jest zablokowane. Gdy kierowca naciśnie TCS ponownie, lampka TCIL się wyłączy.

Usterki: Jeśli lampka TCIL zablokuje się w trybie włączenia lub wyłączenia, kierowca może mieć nieprawidłową informację o działaniu przekładni.

Kody DTC Brak.

Czujnik położenia przepustnicy (TP)

Czujnik TP to potencjometr zamontowany na korpusie przepustnicy. Czujnik TP sprawdza położenie przepustnicy i wysyła te informacje do PCM jako sygnał o zmiennym napięciu.

Jeśli w obwodzie czujnika TP jest usterka, moduł PCM wykrywa, że sygnał czujnika TP jest poza zakresem. Wtedy PCM stosuje wyższe EPC, aby uniknąć uszkodzenia przekładni. PCM wykorzystuje też ten sygnał do synchronizacji zmiany biegów i do sterowania EPC i TCC.

Usterki: Uciążliwe włączanie biegów, stałe ciśnienie zmiany biegów, nienormalna synchronizacja zmiany biegów, TCC nie włącza się, TCC przełącza się. Lampka MIL

Kody DTC: P0122, P0123, P1120, P1121, P1124, P1125

Czujnik prędkości pojazdu (VSS)

Czujnik VSS to czujnik magnetyczny, wysyłający sygnał do PCM. Sygnał czujnika VSS informuje PCM o prędkości pojazdu. Wykorzystywany jest do synchronizacji zmiany biegów i elektronicznego sterowania ciśnieniem (EPC).

Usterki: Wrażenie stałej zmiany biegów, nienormalna synchronizacja zmiany biegów i ewentualnie niespodziewana zmiana biegu na niższy przy zamkniętej przepustnicy. Brak czwartego biegu. Brak hamowania silnikiem na drugim i trzecim biegu. Sprzęgło blokujące przekładni hydrokinetycznej (TCC) nie włącza się. Lampka kontrolna włączenia nadbiegu (TCIL) może błyskać.

Kod usterki: P0500,P0503, P1500, P1501, P1503

Czujnik temperatury oleju przekładniowego (TFT)

Czujnik TFT to termistor (rezystor zależny od temperatury) znajdujący się na zespole zaworów elektromagnetycznych. Rezystancja czujnika TFT zależy od temperatury. PCM monitoruje napięcie czujnika TFT w celu ustalania temperatury oleju przekładniowego. PCM wykorzystuje ten sygnał do synchronizacji zmiany biegów i do sterowania ciśnieniem magistrali głównej w czasie działania w niskiej i wysokiej temperaturze. Dodatkowo moduł PCM blokuje działanie sprzęgła blokującego przekładni hydrokinetycznej (TCC) przy niskiej temperaturze przekładni i dostosowuje EPC do temperatury.

Usterki: Nieprawidłowe działanie TCC i ciśnienie EPC.

Kody DTC: P0712, P0713, P1711, P1783

Czujnik położenia dźwigni zmiany biegów (czujnik TR)

Moduł PCM wysyła sygnał napięcia do czujnika TR. Czujnik TR zawiera szereg rezystorów działających jako rozdzielnik napięcia. PCM monitoruje to napięcie, które odpowiada położeniu dźwigni zmiany biegów (P, R, N, D, 2, 1) aby ustalić żądany bieg i ciśnienie EPC. Czujnik TR znajduje się na przekładni i zawiera także obwody neutralny/rozruchowy i lampki cofania.

Usterki: Uciążliwe włączanie biegów i stałe ciśnienie zmiany biegów. Ewentualnie silnik nie daje się obracać. Ewentualna zmiana biegu na niższy. Działanie na drugim lub trzecim biegu. Przekładnia nie wyświetla właściwego biegu. Brak działania na czwartym biegu, brak ręcznie włączanego pierwszego biegu.

Kody DTC: P0707, P0708, P1705

Czujnik prędkości obrotowej wałka turbiny (TSS)

Czujnik TSS to czujnik indukcyjny wysyłający do PCM sygnał informujący o prędkości obrotowej wałka turbiny. Sygnał ten wykorzystywany jest do kontrolowania sprzęgła blokującego przekładni hydrokinetycznej (TCC). Wykorzystywany jest tez do ustalania ciśnienia statycznego EPC w czasie zmiany biegów.

Usterki: Brak przekazywania napędu przez przekładnię hydrokinetyczną lub uciążliwa zmiana biegów. Brak działania czwartego biegu i hamowania silnikiem na drugim i trzecim biegu. Lampka TCIL może się błyskać.

Kod usterkiP0715

Czujnik prędkości obrotowej wałka wyjściowego (OSS)

Czujnik OSS to czujnik indukcyjny sprawdzający prędkość koła parkowania lub koła zębatego napędowego. Sygnał informuje o prędkości wałka wyjściowego przekładni automatyczna i jest oceniany przez PCM. PCM wykorzystuje informacje o prędkości obrotowej wałka wyjściowego wraz z innymi sygnałami do synchronizacji zmiany biegów.

Zespół zaworów elektromagnetycznych

Zespół zaworów elektromagnetycznych zawiera czujnik temperatury oleju przekładniowego (TFT) oraz pięć elementów sterowanych przez PCM:

- Zawór elektromagnetyczny układu elektronicznego sterowania ciśnieniem (EPC)

- Zawór elektromagnetyczny zmiany biegów 1 (SS1)

- Zawór elektromagnetyczny zmiany biegów 2 (SS2)

- Zawór elektromagnetyczny zmiany 3-2/sprzęgła hamowania silnikiem (3-2 T/CCS)

- Zawór elektromagnetyczny sprzęgła blokującego przekładni hydrokinetycznej (TCC)

PCM steruje działaniem przekładni poprzez przewody prowadzące do zespołu zaworów elektromagnetycznych na zespole zaworów sterujących. Przewód PCM podłączony jest do zespołu zaworów elektromagnetycznych na górze obudowy przekładni. W razie uszkodzenia elementów zespół zaworów elektromagnetycznych należy zawsze wymieniać jako całość.

Zawór elektromagnetyczny układu elektronicznego sterowania ciśnieniem (EPC)

Zawór EPC to zawór o zmiennej sile (VFS). Zawór elektromagnetyczny VFS to siłownik elektro-hydrauliczny będący połączeniem zaworu elektromagnetycznego i zaworu regulacyjnego. Zawór elektromagnetyczny zapewnia EPC, które reguluje ciśnienie magistrali głównej (LP) i ciśnienie modulatora magistrali (line modulator - LM). Jest to sterowane poprzez wytworzenie ciśnienia oporu obwodu głównego regulatora i modulatora. Ciśnienie LP i LM regulują ciśnienie włączenia sprzęgła.

Usterki: Usterka włączenia - minimalne ciśnienie EPC (minimalny zdolność przenoszenia momentu obrotowego przez przekładnię). Lampka TCIL może błyskać.

Usterka wyłączenia - maksymalne ciśnienie EPC, uciążliwe włączanie i zmiana biegów.

Kody usterek: P1746, P1747 - Sprawdź obwód sygnałów wyjściowych; powodowane tylko przez usterkę elektryczną.

Sprzęgło blokujące przekładni hydrokinetycznej (TCC) zawór elektromagnetyczny

Zawór elektromagnetyczny TCC sterowany jest impulsem o zmiennej szerokości (PWM). Steruje on włączeniem i wyłączeniem sprzęgła obejściowego w przekładni hydrokinetycznej. Ciśnienie w obwodzie S4 zmienia się w zależności od impulsu o zmiennej szerokości sterującego zaworem elektromagnetycznym TCC, w ten sposób regulując włączanie i wyłączanie sprzęgła obejściowego w przekładni hydrokinetycznej.

Usterki: Usterka włączenia - Silnik gaśnie na drugim biegu włączonym ręcznie. Silnik szarpie, mała moc przy niskiej prędkości obrotowej silnika, uciążliwa zmiana biegów.

Usterka wyłączenia - Duże zużycie paliwa, przegrzewanie, TCC nie włącza się.

Kody DTC P0741, P1742, P1743, P1744 Może być także spowodowane przez inny niezwiązany z elektryką stan przekładni.

Kody usterek: P0743, P1767 - Sprawdź obwód sygnałów wyjściowych; powodowane tylko przez usterkę elektryczną.

Zawór elektromagnetyczny zmiany 3-2 /Sprzęgła hamowania silnikiem (3-2 T/CCS)

Zawór 3-2 T/CCS to zawór o zmiennej sile (VFS). Zawór elektromagnetyczny VFS to siłownik elektro-hydrauliczny będący połączeniem zaworu elektromagnetycznego i zaworu regulacyjnego. Zapewnia ciśnienie w obwodzie S3 sterujące zwolnieniem sprzęgła biegu bezpośredniego i zastosowaniem taśmy biegów pośrednich i nadbiegu w czasie zmiany 3-2. Zawór ten reguluje także ciśnienie w obwodzie S3 sterujące zastosowaniem i zwolnieniem sprzęgła hamowania silnikiem.

Usterki: Usterka włączenia - brak hamowania silnikiem (z wyjątkiem czwartego biegu), opóźniona zmiana 3-2.

Usterka wyłączenia - hamowanie silnikiem na drugim/trzecim biegu, twarda zmiana 3-2, uciążliwa zmiana 4-3.

Kody usterek: P1788, P1789 - Sprawdź obwód sygnałów wyjściowych; powodowane tylko przez usterkę elektryczną.

Zespół zaworów elektromagnetycznych zmiany biegów (SS1, SS2,SS3)

Zawory elektromagnetyczne zmiany biegów 1 i 2 umożliwiają wybór biegów od pierwszego do czwartego poprzez doprowadzenie do zaworów zmiany biegów ciśnienia włączania/wyłączania.

SS1 Usterki: Niewłaściwy wybór biegu w zależności od trybu usterki i położenia dźwigni zmiany biegów; patrz Zestawienie zastosowania zaworów elektromagnetycznych zmiany biegów Nr 701.

Kody usterek: P0731, P0734, P0750, P0751, P1751 - Sprawdź obwód sygnałów wyjściowych; spowodowane przez usterkę elektryczną. Może być także spowodowane przez niezwiązany z elektryką stan przekładni.

SS2 Usterki: Niewłaściwy wybór biegu w zależności od trybu usterki i położenia dźwigni zmiany biegów; patrz Zestawienie działania zaworów elektromagnetycznych zmiany biegów.

Kody usterek: P0733, P0755, P0756, P1756 - Sprawdź obwód sygnałów wyjściowych; spowodowane przez usterkę elektryczną. Może być także spowodowane przez niezwiązany z elektryką stan przekładni.

INNE USTERKI: ZESTAWIENIE DZIAŁANIA ZAWORÓW ELEKTROMAGNETYCZNYCH ZMIANY BIEGÓW

Działanie zaworów elektromagnetycznych

W poniższym zestawieniu działania zaworów elektromagnetycznych podano normalne działanie zaworów elektromagnetycznych w danym trybie.