Pojazd jest dostępny z silnikami benzynowymi typu Duratec-HE zastępującymi silniki typu Zetec-E.

Ta grupa silników została zaprojektowana przez Forda we współpracy z japońską firmą Mazda.

Silniki te są produkowane w zakładach Forda w Dearborn (USA) oraz Chihuahua (Meksyk).

Poza zwiększeniem momentu obrotowego i mocy, celem projektantów było zmniejszenie masy silnika, poziomu hałasów, zużycia paliwa i emisji zanieczyszczeń.

Dostępne są dwie wersje silnika z trzema różnymi poziomami mocy:

* Silnik 1.8L o mocy 81 kW (110 KM)

* Silnik 1.8L o mocy 92 kW (125 KM)

* Silnik 2.0L o mocy 107 kW (145 KM)

Cały silnik jest odlewem aluminiowym i razem z kolektorem ssącym z tworzywa stanowi bardzo lekką jednostkę.

WSKAZÓWKA: Ze względu na małe tolerancje w zakresie luzów łożyskowych i panewek łożysk nie są dozwolone żadne prace serwisowe układu korbowego. W razie uszkodzenia należy wymienić cały blok cylindrów i układ korbowy.

Dalsze cechy konstrukcyjne obejmują ramę wzmacniającą, w której znajdują się pokrywy łożysk głównych utrzymujących wał korbowy w bloku cylindrów oraz obniżone ścianki bloku cylindrów zmniejszające drgania silnika.

Wałki rozrządu są napędzane łańcuchem profilowanym, który porusza się bardzo cicho i nie wymaga obsługi.

Układem sterowania pracą silnika dla jednostki Duratec-HE jest zastosowany po raz pierwszy w pojeździe marki Ford system Black Oak firmy Visteon.

Układ ten steruje sekwencyjnym wielopunktowym wtryskiem paliwa (SFI), elektronicznie nagrzewanym termostatem oraz elektronicznie sterowanym, chłodzonym wodą zaworem układu recyrkulacji spalin (EGR).

Dodatkowo system Black Oak steruje również zawirowaniem powietrza spalania kierowanym do cylindrów przez płytki zawirowujące.

Kody silnika

Głowica silnika

Konstrukcja i rozmieszczenie zaworów w głowicy cylindrów przypominają rozwiązanie zastosowane w silnikach Zetec-SE.

Uszczelka głowicy cylindrów

Zastosowano czterowarstwową laminowaną stalową uszczelkę głowicy cylindrów.

Uszczelki głowicy cylindrów w różnych wersjach silników są oznaczone następująco:

* 1.8L: 2 oznaczenia trapezoidalne

* 2.0L: 1 oznaczenie trapezoidalne

Uszczelka głowicy cylindrów oraz głowica cylindrów zamocowane są na dwóch kołkach ustalających.

Popychacze szklankowe

Popychacze mechaniczne są zamontowane bez podkładek regulacyjnych.

Dzięki zastosowaniu specjalnych materiałów i optymalnie wyprofilowanych krzywek, zużycie w okolicach układu rozrządu jest tak niewielkie, że sprawdzanie i regulacja luzu zaworowego jest konieczne dopiero po długim okresie użytkowania silnika.

Popychacze szklankowe różnych rozmiarów są dostępne na wymianę w przypadku zużycia lub gdy konieczna jest naprawa układu rozrządu.

Układ napędu wałków rozrządu

Wałki rozrządu napędzane są cichym, bezobsługowym łańcuchem profilowanym.

Jest on smarowany olejem silnikowym.

Wydłużona prowadnica łańcucha oraz ramię napinacza łańcucha zapewniają optymalne poprowadzenie i cichą pracę łańcucha.

Łańcuch napinany jest napinaczem hydraulicznym zasilanym olejem silnikowym z układu smarowania silnika.

Napinacz łańcucha może być użyty ponownie po wymontowaniu.

Układ napędu wałków rozrządu nie wymaga obsługi.

Przednia pokrywa

Układ napędu wałków rozrządu jest szczelnie połączony z aluminiową pokrywą przednią.

Uszczelniacz olejowy wału korbowego jest wsunięty do przedniej pokrywy.

Pokrywa przednia jest zamocowana z użyciem środka uszczeniającego.

Kolektor ssący

Wykonany z tworzywa kolektor ssący wyposażono w płytki zawirowujące, które zmniejszają przekrój kanałów ssących przy niskich prędkościach.

Powoduje to zwiększenie zawirowania powietrza dolotowego przy niskich prędkościach obrotowych silnika.

Dzięki zwiększeniu zawirowania powietrza dolotowego mieszanka wokół świec zapłonowych zapala się szybciej, co powoduje zmniejszenie zużycia paliwa i emisji spalin.

Płytkami zawirowującymi steruje zespół membrany podciśnienia w kolektorze ssącym.

Układ uruchamiany jest przez zawór elektromagnetyczny.

Płytki zawirowujące zaprojektowano tak, aby umożliwiały przepływ odpowiedniej ilości powietrza.

Kiedy silnik jest wyłączony, płytki zawirowujące są zamknięte.

Kolektor ssący jest uszczelniony pięcioma uszczelkami gumowymi (cztery uszczelki kolektora ssącego i jedna uszczelka EGR), które są wsunięte i pozostają w tym położeniu, i które należy wymieniać po każdym wymontowaniu.

Spaliny doprowadzane z układu recyrkulacji spalin są równo rozprowadzane pomiędzy wszystkim czterema otworami kolektora ssącego dzięki rurce łączącej (wbudowanej w kolektor ssący).

Tłumik drgań wału korbowego

Tłumik drgań wału korbowego stanowi zespół z kołem sygnału czujnika CKP określającego położenie wału korbowego.

Jest on zamocowany do wału korbowego przez tarcie wywołane przez śrubę mocującą (może się swobodnie obracać na wale korbowym).

Śruba mocująca musi być wymieniona po wymontowaniu.

Tłumik drgań jest ustawiony w odpowiednim położeniu za pomocą śruby M6.

WSKAZÓWKA: Śruba M6 nie może służyć jako opór przy dokręcaniu śruby mocującej tłumik, ponieważ może to doprowadzić do uszkodzenia pokrywy rozrządu..

Pompa oleju

W układach smarowania silników Duratec-HE zastosowano zębatą pompę oleju.

Zębata pompa oleju jest pompą wyporową, wirnik zewnętrzny ma uzębienie wewnętrzne, a wirnik wewnętrzny - uzębienie zewnętrzne.

Pompa wirnikowa pracuje bardzo równomiernie, może wytworzyć wysokie ciśnienie, co jest istotne dla optymalnego smarowania silnika.

Pompa oleju jest zamocowana do bloku cylindrów, w dolnej części, po stronie pokrywy napędu rozrządu i napędzana bezpośrednio z wału korbowego oddzielnym łańcuchem.

Prowadnica łańcucha i napinacz łańcucha napięty sprężyną zapewniają ciche i bezobsługowe działanie.

Filtr oleju

Filtr oleju zastosowany w silnikach Duratec-HE składa się z obudowy z integralnym wkładem filtru.

Obudowa filtru oleju jest zamocowana do bloku cylindrów i uszczelniona uszczelką.

Oznacza to, że podczas przeglądu wystarczy wymienić wkład filtru oleju i pierścień uszczelniający typu "O" pokrywy filtru oleju.

Chłodnica oleju silnikowego

W niektórych krajach ze względu na warunki klimatyczne w połączeniu z przekładnią automatyczną (CD4E) montowana jest także chłodnica oleju silnikowego.

Jest ona zamocowana do obudowy filtru oleju śrubą i uszczelniona pierścieniem uszczelniającym typu "O".