Widok ogólny

Sterownik przekładni

Położenie montażowe

* Sterownik przekładni znajduje się w przedziale pasażerskim na lewym słupku A.

Działanie

* Sterownik przekładni analizuje przesyłane sygnały i odpowiednio steruje siłownikami.

Diagnostyka

* Można przeprowadzić diagnostykę sterownika przekładni przez złącze DLC umieszczone we wnętrzu pojazdu.

Strategia zmiany biegów

Strategia zmiany biegów sterownika przekładni jest zależna od różnych warunków eksploatacji. Sterownik ma zaimplementowanych łącznie dziesięć różnych strategii, które uaktywniają się zależnie od priorytetu.

W poniższej tabeli są wymienione różne strategie (tryby) wraz z priorytetem (najwyższy priorytet = najniższa przyporządkowana cyfra).

Tryb jazdy normalnej

Tryb jazdy normalnej to strategia zmiany biegów, która jest aktywna, gdy podczas jazdy dźwignia zmiany biegów znajduje się w położeniu "D".

W trybie jazdy normalnej sterownik przekładni wybiera strategię zmiany biegów na podstawie kryteriów ustalonych przez moduł PCM:

* Przepustnica otwarta w niewielkim stopniu

* Częściowo otwarta przepustnica

* Pełne otwarcie przepustnicy

Jeśli przepustnica jest otwarta w niewielkim stopniu punkty zmiany biegów są tak wybierane, aby zużycie paliwa oraz emisja szkodliwych związków były jak najmniejsze przy równoczesnym komforcie jazdy.

Przy częściowym otwarciu przepustnicy punkty zmiany biegów są dostosowywane w taki sposób, aby zapewnić komfortową jazdę.

Przy pełnym otwarciu przepustnicy są wybierane punkty zmiany biegów dla maksymalnej mocy.

Tryb jazdy sportowej

Automatyczny tryb jazdy sportowej służy do zapewniania kierowcom podczas jazdy sportowej odpowiedniej strategii. Sterownik przekładni zmienia wcześniej bieg na niższy szczególnie przy częściowym obciążeniu (przy wyższych prędkościach obrotowych).

Moduł PCM ustala prędkość wciskania pedału przyspiesznika i przesyła odpowiednią informację do sterownika przekładni. Jeśli prędkość wciskania pedału przyspiesznika przekracza określoną wartość, sterownik przekładni przełącza na tryb jazdy sportowej i tym samym odpowiednio przesuwa punkty zmiany biegów.

Tryb jazdy pod górę

Tryb jazdy pod górę pozwala uniknąć częstego przełączania między dwoma biegami.

Sterownik przekładni ustala współczynnik nachylenia na podstawie zmian położenia przepustnicy w odniesieniu do przyspieszenia pojazdu ustalanych przez moduł PCM.

W zależności od ustalonego współczynnika nachylenia zostaje zablokowana zmiana biegu na wyższy z biegu 4. na 5., z 3. na 4. lub z 2. na 3.

Tryb rozruchu zimnego silnika

Tryb rozruchu zimnego silnika umożliwia jak najszybsze osiągnięcie roboczej temperatury oleju przekładniowego.

Poniżej temperatury oleju przekładniowego rzędu około 30 °C nie jest włączane sprzęgło przekładni hydrokinetycznej (TCC).

Przy temperaturze oleju przekładniowego poniżej około 5 °C jest blokowana zmiana na bieg 5.

Przy temperaturze oleju przekładniowego powyżej około 10 °C lub po maksymalnie 10 minutach sterownik przekładni przestaje pracować w trybie rozruchu zimnego silnika.

Tryb zabezpieczania przed przegrzaniem

Tryb zabezpieczania przed przegrzaniem zapobiega ewentualnemu przegrzaniu oraz związanym z nim poważnym uszkodzeniom przekładni.

Od temperatury oleju przekładniowego rzędu około 120 °C lub przy temperatura płynu chłodzącego (ECT) wynoszącej około 115 °C, sterowanie przekładnią stosuje takie punkty zmiany biegów, które mają zapobiec dalszemu wzrostowi temperatury oleju przekładniowego. Oprócz tego sprzęgło przekładni hydrokinetycznej TCC jest również włączane na 2. biegu, aby obniżyć temperaturę oleju przekładniowego.

Jeśli temperatura oleju przekładniowego ponownie spada poniżej około 117 °C lub temperatura płynu chłodzącego ECT poniżej około 111 °C, sterowanie przekładnią opuszcza tryb zabezpieczania przed przegrzaniem.

Tryb jazdy przy dużym natężeniu ruchu

WSKAZÓWKA: Tryb jazdy przy dużym natężeniu ruchu (w korku) dotyczy tylko pojazdów z silnikiem 2,5 l Duratec.

Tryb jazdy przy dużym natężeniu ruchu (w korku) zapobiega częstej zmianie biegów w korku.

Sterownik przekładni liczy w określonym przedziale czasu uruchomienia pedału przyspiesznika przekazane z modułu PCM w zależności od prędkości pojazdu. Jeśli sterownik przekładni wykryje jazdę przy dużym natężeniu ruchu, zapobiega on przełączeniu na 1. bieg. Pojazd rusza również na 2. biegu.

Jeśli znowu są osiągane wyższe prędkości lub gdy jest duże otwarcie przepustnicy, sterownik przekładni opuszcza tryb jazdy przy dużym natężeniu ruchu.

Tryb szybkiego rozłączania

Tryb szybkiego rozłączania zapobiega natychmiastowej zmianie biegu na wyższy po szybkim zwolnieniu pedału przyspiesznika.

Przy prędkościach pojazdu powyżej około 50 km/h i przy szybkim zwalnianiu pedału przyspiesznika jest uniemożliwiana szybka zmiana biegu na wyższy, aby kierowca miał wrażenie, że sam zmienia biegi i aby lepiej wykorzystać hamowanie silnikiem (np. przy szybkim pokonywaniu zakrętu).

Tryb zjazdu z góry

Tryb zjazdu z góry umożliwia wykorzystanie hamowania silnikiem przy zjeździe.

Przy prędkości pojazdu powyżej około 25 km/h i zamkniętej przepustnicy sterownik przekładni zapobiega zmianie biegu na wyższy. W zależności od aktualnych warunków jazdy jest blokowane przełączenie na bieg 3., 4. lub 5..

Jeśli w takich warunkach zostanie jeszcze włączony hamulec na około 0,2 sek., sterownik przekładni obniża o jeden bieg, jeśli pozwalają na to warunki.

WSKAZÓWKA: Ponowne wciśnięcie pedału hamulca może spowodować kolejną zmianę biegu na niższy.

Jeśli przepustnica ponownie zostanie otwarta lub prędkość pojazdu spada do poniżej około 25 km/h, sterownik przekładni opuszcza tryb zjazdu z góry.

Tryb select-shift

Tryb select-shift jest wybierany bezpośrednio przez kierowcę i ma dawać kierowcy wrażenie, że sam zmienia biegi.

Sterownik przekładni zapobiega uszkodzeniom w razie wystąpienia warunków temu sprzyjających:

* Po uzyskaniu maksymalnej prędkości obrotowej silnika sterownik przekładni automatycznie włączy następny wyższy bieg.

* Jeśli prędkość obrotowa silnika spadnie poniżej określonej wartości, sterownik przekładni automatycznie włączy następny niższy bieg.

* Jeśli maksymalna prędkość obrotowa silnika zostałaby przekroczona przy zmianie biegu na niższy, sterownik przekładni uniemożliwi to przełożenie.

Tryb select-shift umożliwia kierowcy ruszanie na 2. biegu (w zimowych warunkach) i funkcję kick-down do około 80 km/h.

Tryb awaryjny

Jeśli określone sygnały nie są przesyłane, nie można zapewnić prawidłowych przełożeń, dlatego też sterownik przekładni uaktywnia hydrauliczny tryb awaryjny. Sterownik przekładni nie przesyła sygnałów sterujących do zaworów elektromagnetycznych w zespole zaworów.

Dalsza jazda jest możliwa w następujących warunkach:

* maksymalne ciśnienie w głównej magistrali olejowej (problemy z włączaniem),

* 4. bieg w położeniu "D" dźwigni zmiany biegów bez włączonego sprzęgła przekładni hydrokinetycznej TCC ,

* bieg wsteczny w położeniu "R" dźwigni zmiany biegów.

Tryb awaryjny jest realizowany przez dźwignię włączania zaworu ręcznej zmiany biegów w zespole zaworów. Biegi są zmieniane w sposób zupełnie hydrauliczny.

Tryb awaryjny sygnalizują dwie poziome kreski na wyświetlaczu w zestawie wskaźników (patrz rysunek).

Elektroniczne sterowanie synchroniczną zmianą biegów

Zmiana biegów

Sterowanie zmianą biegów przez elektroniczne, synchroniczne sterowanie zmianą biegów

Podczas zmiany biegu określone elementy mechanizmu zmiany biegów są wyłączane podczas gdy inne są włączane ciśnieniem. Odbywa się to w warunkach idealnych równocześnie (synchronicznie), aby zapobiec szarpaniu przy zmianie biegów.

Przyczyną zbyt wczesnego spadku ciśnienia (B) włączającego element mechanizmu zmiany biegów jest niezamierzony wzrost prędkości obrotowej wałka turbiny oraz prędkości obrotowej silnika, ponieważ element, który musi zostać włączony nie może jeszcze przenosić wejściowego momentu obrotowego.

Zbyt późny spadek ciśnienia (C) na elemencie, który powinien zostać wyłączony powodowałby niepożądany spadek prędkości obrotowej wałka turbiny, ponieważ obydwa elementy mechanizmu zmiany biegów przenoszą wejściowy moment obrotowy. Moment obrotowy jest przenoszony na obudowę przekładni przez wewnętrzne zablokowanie.

W obydwu wypadkach było by wyczuwalne szarpanie przy zmianie biegów.

Oprócz tego bieg musi być zmieniany w określonym czasie i czas ten nie może zostać przekroczony. Zużycie elementów mechanizmu zmiany biegów prowadziłby do przedłużenia zmiany biegów przy dużym obciążeniu.

Elektroniczne, synchroniczne sterowanie zmianą biegów monitoruje punkty zmiany biegów oraz, czy zmiana biegów jest synchroniczna.

Jeśli elektroniczne, synchroniczne sterowanie zmianą biegów wykryje odchylenia od wartości zaprogramowanych w sterowniku przekładni, ciśnienie w układzie hydraulicznym zostanie dostosowane do przełożenia.

W ten sposób sterowanie przekładnią automatyczną jest w stanie dopasować przełożenia odpowiednio do zużycia elementów przez okres użytkowania przekładni i zapewnić dobrą zmianę biegów.

Przekazywanie sygnałów przez szynę CAN

WSKAZÓWKA: W pojazdach bez układu stabilizacji toru jazdy (ESP) układ hamulcowy zapobiegający blokowaniu kół (ABS) sterownik nie jest połączony z szyną danych CAN.

Położenie montażowe

Moduł PCM znajduje się we wnętrzu po prawej stronie przy przegrodzie. Złącze jest dostępne od strony komory silnika.

Sterownik układu ESP z zespołem hydraulicznym tworzą jeden element. Zespół hydrauliczny znajduje się w komorze silnika poniżej serwa układu hamulcowego.

Prędkość obrotowa silnika

Do modułu PCM jest przesyłany z czujnika położenie wału korbowego (CKP) sygnał o prędkości obrotowej silnika.

Sygnał ten jest przesyłany do sterownika przekładni przez szynę CAN.

Sterownik przekładni wykorzystuje sygnał w następujących celach:

* sterowanie sprzęgłem przekładni hydrokinetycznej TCC

* rozłączanie napędu (tylko w pojazdach z silnikiem Diesel)

Sygnał obciążenia

Moduł PCM ustala sygnał obciążenia, który jest przesyłany do sterownika przekładni przez szynę CAN.

Sterownik przekładni wykorzystuje sygnał w następujących celach:

* ustalanie strategii zmiany biegów

* ustalanie ciśnienia w głównej magistrali olejowej,

* ustalanie punktów zmiany biegów

Sygnał ciśnienia hamowania

WSKAZÓWKA: Pojazdy z silnikiem Diesel bez układu ESP są wyposażone w oddzielny czujnik ciśnienia układu hamulcowego, który przesyła sygnał ciśnienia hamowania bezpośrednio (nie za pośrednictwem szyny danych CAN) do sterownika przekładni.

W pojazdach z silnikiem Diesel oraz układem ESP sygnał ciśnienia hamowania jest przesyłany ze sterownika układu ESP do sterownika przekładni. Sygnał ten jest wykorzystywany przez sterownik przekładni do rozłączania napędu.

Sygnał redukcji momentu obrotowego

Sterownik przekładni informuje moduł PCM przez szynę CAN o zamierzonej zmianie biegu.

W związku z tym moduł PCM redukuje moment obrotowy silnika, aby zapewnić płynną zmianę biegu.

Sygnał prędkości pojazdu

Sygnał prędkości pojazdu jest przesyłany ze sterownika przekładni przez szynę danych CAN do modułu PCM.

Moduł PCM przetwarza sygnał i przesyła dalej również przez szynę danych CAN do zestawu wskaźników jako prędkość pojazdu.

W pojazdach z układem ESP moduł PCM wykorzystuje sygnał czujników prędkości obrotowych kół układu ABS przesłany przez szynę danych CAN.

Położenie dźwigni zmiany biegów

Sterownik przekładni przesyła informację o położeniu dźwigni zmiany biegów i włączonym biegu przez szynę danych CAN.

Zestaw wskaźników sygnalizuje kierowcy położenie dźwigni zmiany biegów lub włączony bieg (w trybie select-shift).

TSS czujnik

Położenie montażowe

* Czujnik TSS znajduje się w przekładni nad sprzęgłem biegu wstecznego.

Zastosowanie sygnału

* Czujnik TSS jest czujnikiem indukcyjnym i wskazuje prędkość obrotową wałka wejściowego przekładni po sprawdzeniu zewnętrznego obwodu sprzęgła biegu wstecznego.

* Sygnał jest wykorzystywany w następujących celach:

• sterowanie ciśnieniem w głównej magistrali olejowej,

• sterowanie sprzęgłem przekładni hydrokinetycznej TCC.

Następstwa braku sygnału

* Mniej płynna zmiana biegów.

* Brak rozłączania napędu (tylko pojazdy z silnikiem Diesel).

* Brak trybu zjazdu z góry i jazdy pod górę.

Czujnik prędkości obrotowej pośredniej

Położenie montażowe

* Czujnik prędkości obrotowej pośredniej znajduje się w przekładni nad kołem wyjściowym 1. i 2. szeregu planetarnego.

Zastosowanie sygnału

* Czujnik prędkości obrotowej pośredniej to czujnik indukcyjny, który wskazuje prędkość obrotową poprzez koło wyjściowe 1. i 2. szeregu planetarnego.

* Sygnał z czujnika jest wykorzystywany do ustalania czasów zamknięcia i otwarcia sprzęgieł i hamulców.

Następstwa braku sygnału

* Mniej płynna zmiana biegów.

OSS czujnik

Położenie montażowe

* Czujnik OSS znajduje się w przekładni powyżej koła zapadki parkowania.

Zastosowanie sygnału

* Czujnik OSS jest czujnikiem indukcyjnym i wskazuje prędkość obrotową wyjściową szeregu redukcyjnego poprzez koło zapadki parkowania.

* Koło zapadki parkowania jest umieszczone na koszu satelitów szeregu redukcyjnego.

* Sygnał jest wykorzystywany w następujących celach:

• ustalanie punktów zmiany biegów,

• ustalanie ciśnienia w głównej magistrali olejowej,

• sterowanie sprzęgłem przekładni hydrokinetycznej TCC,

• sygnał wejściowy prędkości jazdy.

Następstwa braku sygnału

* Mniej płynna zmiana biegów.

* Brak rozłączania napędu (tylko pojazdy z silnikiem Diesel).

* Brak trybu zjazdu z góry i jazdy pod górę.

TFT czujnik

Położenie montażowe

* Czujnik TFT znajduje się w przekładni poniżej filtru oleju.

Zastosowanie sygnału

* Czujnik TFT jest rezystorem o ujemnym współczynniku temperatury i wskazuje temperaturę oleju przekładniowego.

* Wartość temperatury oleju przekładniowego jest wykorzystywana przez sterownik przekładni w następujących celach:

• ustalanie punktów zmiany biegów,

• ustalanie ciśnienia w głównej magistrali olejowej,

• sterowanie sprzęgłem przekładni hydrokinetycznej TCC,

• tryb zabezpieczania przed przegrzaniem,

• tryb rozruchu zimnego silnika.

Następstwa braku sygnału

* Sygnał z czujnika ECT jest wykorzystywany jako wartość zastępcza.

* Brak trybu rozruchu zimnego silnika.

TR czujnik

Położenie montażowe

* Czujnik TR znajduje się na wałku zmiany biegów na górze obudowy przekładni.

Zastosowanie sygnału

* W czujniku przełożeń przekładni TR znajdują się cztery czujniki hallotronowe ze zintegrowanym obwodem włączania, które w sposób bezdotykowy ustalają położenie dźwigni zmiany biegów.

* Sygnały wyjściowe są cyfrowe.

* Sygnał z czujnika TR jest wykorzystywany w następujących celach:

• rozpoznawanie położenia dźwigni zmiany biegów,

• sterowanie przekaźnikiem świateł cofania,

• ustalanie ciśnienia w głównej magistrali olejowej,

Następstwa braku sygnału

* Mniej płynna zmiana biegów.

* Brak automatycznego trybu jazdy sportowej, trybu jazdy pod górę i zjazdu z góry.

* Brak rozłączania napędu (tylko pojazdy z silnikiem Diesel).

Przełącznik select-shift

Położenie montażowe

* Przełącznik select-shift znajduje się na dźwigni zmiany biegów.

Zastosowanie sygnału

* Przełącznik select-shift składa się z trzech czujników hallotronowych ze zintegrowanym obwodem włączania.

* Sygnały z czujników hallotronowych są przetwarzane w zintegrowanym obwodzie włączania na dwa cyfrowe sygnały wyjściowe i przesyłane do sterownika przekładni. Na podstawie tych sygnałów sterownik przekładni rozpoznaje zamierzenie kierowcy.

* Jeśli kierowca przestawi dźwignię zmiany biegów w prowadnicę po prawej stronie, sterowanie przekładnią pracuje w trybie select-shift.

* Jeśli dźwignia zmiany biegów zostanie lekko przesunięta w tył (+), w zależności od prędkości jazdy sterowanie przekładnią włączy kolejny wyższy bieg.

* Jeśli dźwignia zostanie lekko przesunięta w przód (-), w zależności od prędkości jazdy sterowanie przekładnią włączy kolejny niższy bieg.

* Próba zmiany biegu nie zostanie zapamiętana i przeprowadzona później, jeśli sterownik przekładni blokuje zmianę biegu ze względu na zbyt wysoką lub zbyt niską prędkość obrotową silnika.

Następstwa braku sygnału

* Nie jest możliwa praca przekładni w trybie select-shift.

Włącznik świateł STOP

Położenie montażowe

* Przełącznik świateł STOP znajduje się na pedale hamulce.

Zastosowanie sygnału

* Sygnał przełącznika świateł STOP jest wykorzystywany w następujących celach:

• do zwalniania elektromagnetycznej blokady dźwigni zmiany biegów,

• do otwierania sprzęgła przekładni hydrokinetycznej TCC,

• w trybie zjazdu z góry.

Następstwa braku sygnału

* Dźwigni zmiany biegów nie można przestawić z położenia "P".

* Brak trybu zjazdu z góry.

Czujnik ciśnienia układu hamulcowego

WSKAZÓWKA: Czujnik ciśnienia układu hamulcowego jest zamontowany wyłącznie w pojazdach z silnikiem Diesel i bez układu ESP.

Położenie montażowe

* Czujnik ciśnienia układu hamulcowego znajduje się w komorze silnika poniżej filtru paliwa. Jest on zintegrowany z przewodem do zacisku hamulca z przodu po prawej stronie.

Zastosowanie sygnału

* Czujnik ciśnienia układu hamulcowego przesyła sygnał do sterownik przekładni, jeśli wzrośnie ciśnienie hamowania.

* Sygnał jest stosowany wyłącznie do rozłączania napędu (tylko pojazdy z silnikiem Diesel).

Następstwa braku sygnału

* Brak rozłączania napędu (tylko pojazdy z silnikiem Diesel).

Zawory elektromagnetyczne w zespole zaworów

Główny zawór regulacyjny

Działanie

* Główny zawór regulacyjny to zawór elektromagnetyczny sterowany impulsem o zmiennej szerokości (PWM).

* Reguluje on ciśnienie w głównej magistrali olejowej odpowiednio do warunków jazdy. Dzięki temu są uzyskiwane płynne przełożenia.

Następstwa braku działania

* Maksymalne ciśnienie w głównej magistrali olejowej.

* Brak płynnej zmiany biegów.

Zawór elektromagnetyczny PWM 2./4./5. hamulca biegu

Działanie

* Zawór elektromagnetyczny PWM hamulca biegu 2./4./5. reguluje ciśnienie oleju przy otwieraniu i zamykaniu hamulca biegu 2./4./5. reguluje ciśnienie oleju przy otwieraniu i zamykaniu hamulca biegu 2./4./5.

Następstwa braku działania

* Maksymalne ciśnienie w głównej magistrali olejowej.

* Brak płynnej zmiany biegów.

Zawór elektromagnetyczny PWM sprzęgła biegu 3. - 5.

Działanie

* Zawór elektromagnetyczny PWM sprzęgła biegu 3. - 5. reguluje ciśnienie oleju przy zamykaniu i otwieraniu sprzęgła biegu 3. - 5..

Następstwa braku działania

* Maksymalne ciśnienie w głównej magistrali olejowej.

* Brak płynnej zmiany biegów.

Zawór elektromagnetyczny PWM - TCC

Działanie

* Zawór elektromagnetyczny sterowany impulsem o zmiennej szerokości (PWM) sprzęgła przekładni hydrokinetycznej TCC reguluje ciśnienie przy otwieraniu i zamykaniu sprzęgła przekładni hydrokinetycznej TCC.

* Przy braku zasilania sprzęgło przekładni hydrokinetycznej TCC jest otwarte.

Następstwa braku działania

* TCC nie będzie zamykać się.

Zawory elektromagnetyczne zmiany biegów SSA, SSB i SSC

Działanie

* Zawory elektromagnetyczne zmiany biegów SSA, SSB i SSC sterują w zespole zaworów przepływem do sprzęgieł i hamulców.

Następstwa braku działania

* Jeśli sterownik przekładni wykryje usterkę zaworów SSA, SSB lub SSC, przechodzi w tryb awaryjny.

* 1. bieg z hamowaniem silnikiem (tryb select-shift)

Zawór elektromagnetyczny redukcyjny ciśnienia taśmy hamulcowej

Działanie

* Zawór elektromagnetyczny redukcyjny ciśnienia taśmy hamulcowej zapewnia włączenie i rozłączenie redukcyjnej taśmy hamulcowej.

Następstwa braku działania

* Zmniejszona płynność przy włączaniu biegu wstecznego.

Zawór elektromagnetyczny położenia neutralnego

Działanie

* Zawór elektromagnetyczny położenia neutralnego ma następujące zadania:

• Realizacja rozłączania napędu w pojazdach z silnikiem Diesel,

• Zapobieganie poważnym uszkodzeniom przekładni przy włączaniu biegu wstecznego podczas jazdy do przodu z prędkością od około 8 km/h.

Następstwa braku działania

* Brak rozłączania napędu (tylko pojazdy z silnikiem Diesel)

* Nie można uniknąć poważnych uszkodzeń przekładni przy włączeniu biegu wstecznego podczas jazdy do przodu.

Elektromagnetyczna blokada dźwigni zmiany biegów przekładni automatycznej

Położenie montażowe

* Elektromagnetyczna blokada dźwigni zmiany biegów przekładni automatycznej znajduje się w konsoli dźwigni zmiany biegów.

Działanie

* Przy włączonym zapłonie wciśnięcie pedału hamulca (sygnał z przełącznika świateł STOP) spowoduje uruchomienie magnetycznej blokady dźwigni zmiany biegów. Trzpień ustalający zostaje przesunięty w tył i dźwignia może zostać przesunięta z położenia "P".

* Poza tym elektromagnetyczna blokada dźwigni zmiany biegów stanowi połączenie masowe z elektromagnetycznym zabezpieczeniem przed wyjęciem kluczyka ze stacyjki we wszystkich położeniach dźwigni zmiany biegów oprócz "P".

* Przez to połączenie masowe dodatkowo zestaw wskaźników oraz moduł GEM otrzymują informacje o tym, czy dźwignia zmiany biegów znajduje się w położeniu "P" czy też nie.

Następstwa braku działania

* Jeśli wystąpi usterka elektromagnetycznej blokady dźwigni zmiany biegów, nie ma sygnału przełącznika świateł STOP lub jeśli połączenie masowe jest przerwane, nie można przestawić dźwigni zmiany biegów z położenia "P".

* Dźwignię zmiany biegów można odblokować ręcznie usuwając osłonę a następnie wsuwając odpowiedni przedmiot w otwór naciskając przy tym, aż będzie można przesunąć dźwignię zmiany biegów z położenia "P".

* Ponowne przestawienie dźwigni zmiany biegów w położenie "P" spowoduje jej ponowne zablokowanie.

Magnetyczne zabezpieczenie przed wyjęciem kluczyka ze stacyjki

Położenie montażowe

* Elektromagnetyczne zabezpieczenie przed wyjęciem kluczyka ze stacyjki jest zintegrowane ze stacyjką.

Działanie

* W położeniu "P" dźwigni zmiany biegów połączenie z masą jest przerywane przez elektromagnetyczną blokadę dźwigni zmiany biegów. Trzpień elektromagnetycznego zabezpieczenia przed wyjęciem kluczyka ze stacyjki nie wchodzi w bębenek stacyjki. Kluczyk zapłonu można obrócić w położenie "0" a następnie wyjąć.

* We wszystkich innych położeniach dźwigni zmiany biegów jest połączenie masowe przez elektromagnetyczną blokadę dźwigni zmiany biegów. Trzpień elektromagnetycznego zabezpieczenia przed wyjęciem kluczyka ze stacyjki wchodzi w bębenek stacyjki. Kluczyka zapłonu nie można przekręcić w położenie "0" i wyjąć go.

Następstwa braku działania

* Zwarcie do masy prowadzi do tego, że nie można wyjąć kluczyka ze stacyjki.

* Przerwa w obwodzie elektrycznym prowadzi do tego, że kluczyk zapłonu można wyjąć ze stacyjki we wszystkich położeniach dźwigni zmiany biegów.

Zestaw wskaźników

Działanie

* W zestawie wskaźników jest sygnalizowane kierowcy aktualne położenie dźwigni zmiany biegów lub włączony bieg (tryb select-shift). Sygnał jest przesyłany ze sterownika przekładni przez szynę danych CAN.

* W położeniu "P" dźwigni zmiany biegów do zestawu wskaźników jest dodatkowo przesyłany sygnał z elektromagnetycznej blokady dźwigni zmiany biegów informujący, czy dźwignia rzeczywiście znajduje się w położeniu "P".

* Po otrzymaniu tego sygnału zestaw wskaźników przeprowadza test wiarygodności i ze względów bezpieczeństwa symbol "P" pojawia się na wyświetlaczu dopiero, gdy zostaną przesłane obydwa sygnały, ze sterownika przekładni oraz z elektromagnetycznej blokady dźwigni zmiany biegów.

Następstwa braku działania

* Zestaw wskaźników nie może wskazywać położenia dźwigni zmiany biegów lub włączonego biegu, jeśli sygnały nie zostaną odebrane przez szynę danych CAN.

* Jeśli połączenie z elektromagnetyczną blokadą dźwigni zmiany biegów jest przerwane, nie jest wyświetlany symbol "P" na wyświetlaczu.

GEM

Położenie montażowe

* Moduł GEM znajduje się w przedziale pasażerskim poniżej schowka.

Działanie

* Moduł GEM ostrzega kierowcę poprzez sygnał dźwiękowy, że dźwignia zmiany biegów nie znajduje się w położeniu "P" i kluczyk zapłonu zostanie przestawiony w położenie "1". Informację o tym, czy dźwignia zmiany biegów znajduje się w położeniu "P" moduł GEM otrzymuje z elektromagnetycznej blokady dźwigni zmiany biegów.

Następstwa braku działania

* Jeśli połączenie zostanie przerwane, nie jest włączany sygnał dźwiękowy.

Przekaźnik świateł cofania

Położenie montażowe

* Przekaźnik świateł cofania znajduje się w centralnej skrzynce połączeniowej (CJB).

Działanie

* Przekaźnik świateł cofania otrzymuje sygnał z czujnika TR, jeśli dźwignia zmiany biegów znajduje się w położeniu "R" i powoduje włączenie świateł cofania.

Następstwa braku działania

* Jeśli połączenie z czujnikiem TR jest przerwane, światła cofania nie będą włączane.