Zasada działania

Europejski system diagnostyki

EOBD (European On-Board Diagnostics) to system diagnostyczny wbudowany w moduł PCM. System ten stale monitoruje działanie elementów układu kontroli emisji spalin. Obejmuje on lampkę ostrzegawczą (MIL), która wskazuje, kiedy wystąpiła usterka, która może wpłynąć na poziom emisji spalin. Dane zachowane w pamięci DTC modułu mogą być odczytane za pomocą urządzeń testujących (WDS).

System EOBD jest częścią programu wprowadzania standardów europejskich, który obowiązywać będzie od roku 2000. Tylko nowe pojazdy z silnikami benzynowymi spełniającymi wymagania najnowszych przepisów Unii Europejskiej (włącznie z wyposażeniem w EOBD) będą mogły zostać zarejestrowane w Europie. Pojazdy z silnikami Diesla w Europie nie muszą posiadać EOBD do roku 2003.

Funkcje EOBD:

* Określa kiedy i jak usterki kontroli emisji mają być sygnalizowane.

* Włącza kontrolkę usterki układu kontroli emisji (MIL) i pamięć usterek.

* Informuje o warunkach eksploatacyjnych, w jakich wystąpiła usterka (dane chwilowe).

* Standaryzuje sposób przekazywania danych roboczych takich jak prędkość silnika, temperatura czynnika chłodzącego, itd.

* Standaryzuje nazwy/skróty podzespołów i układów.

* Standaryzuje diagnostyczne kody usterek DTC dla wszystkich producentów

* Standaryzuje sposób komunikacji ze sprzętem diagnostycznym.

* Standaryzuje 16 stykowe złącze diagnostyczne (DLC) w rejonie tablicy rozdzielczej.

* Wyświetlenie usterek musi być możliwe za pomocą czytnika kodu ogólnego.

System EOBD obejmuje następujące elementy:

Cykl jazdy

Cykl jazdy rozpoczyna się po uruchomieniu silnika (zimnego lub ciepłego) i kończy wraz z wyłączeniem silnika.

Jazda

Jazda rozpoczyna się po uruchomieniu silnika i kończy, gdy wszystkie czujniki systemu EOBD zakończyły test. Może to mieć miejsce w ciągu kilku cykli jazdy.

Cykl rozgrzania

Cykl rozgrzania rozpoczyna się, gdy silnik zostanie uruchomiony przy temperaturze płynu chłodzącego poniżej 35° C i kończy się gdy temperatura ta przekroczy 70° C.

Dane chwilowe

Gdy system wykryje usterkę, zapisywane są w pamięci następujące dane:

* Diagnostyczny kod usterki.

* Prędkość pojazdu

* Temperatura płynu chłodzącego silnika

* Prędkość obrotowa silnika

* Obciążenie silnika.

* Poprawa składu mieszanki (uwzględniająca zużycie silnika).

* Stan pracy czujnika lambda (obwód otwarty/zamknięty).

* Odległość przejechana od momentu pierwszego zarejestrowania usterki.

Cykl testu dealera

Po usunięciu usterki, szczególnie po wymianie elementów układu EEC, pamięć kodów usterek DTC musi zostać zupełnie wyczyszczona. Pamięć kodów usterek DTC jest częścią pamięci stałej (KAM). Po wykasowaniu pamięci DTC, kod P1000 (znany jako kod gotowości) zostaje zachowany w pamięci modułu PCM. Kod gotowości oznacza, że po wykasowaniu pamięci KAM nie wszystkie czujniki zakończyły swoje testy. Kod ten nie zostanie wykasowany z pamięci KAM, dopóki wszystkie czujniki nie zakończą swoich testów.

Funkcje kontrolne

Zadaniem funkcji kontrolnych jest sprawdzanie działania czujników i siłowników związanych z układem emisji spalin. System EOBD ustala, czy czujniki i siłowniki działają w granicach normy. Wszystkie funkcje kontrolne działają w sposób niezauważalny dla kierowcy pojazdu. Każda funkcja działa przy określonym obciążeniu, prędkości i temperaturze silnika. Funkcja kompleksowego sprawdzania elementów, funkcja kontroli wypadania zapłonów i czujnik mieszanki powietrze/paliwo działają nieustannie. Pozostałe funkcje włączane są tylko w określonych warunkach eksploatacyjnych.

Funkcja kompleksowego sprawdzania elementów (CCM)

Gdy CCM wykryje element działający poza granicami tolerancji, tworzy on diagnostyczny kod usterki (DTC), który zostaje zachowany w pamięci KAM. Jeśli wystąpienie tej samej usterki zostanie potwierdzone w czasie kolejnej jazdy, zapali się lampka MIL. CCM kontroluje działanie wielu podzespołów, podsystemów i sygnałów, które mają wpływ na emisję spalin. Należą do nich:

* Elektroniczny układ zapłonowy

* Sygnał położenia wału korbowego (CKP)

* Cewka zapłonowa

* Sygnał położenia wałka rozrządu (CMP)

* Sprzęgło układu klimatyzacji

* Regulacja ilości powietrza biegu jałowego (IAC)

* Zawór sterujący przepustnicą kolektora dolotowego (IMRC)

* Czujnik MAF (przepływomierz masowy powietrza)

* Temperatura powietrza wlotowego (IAT)

* Temperatura cieczy chłodzącej (ECT).

* Temperatura głowicy cylindra (CHT)

* Położenie przepustnicy (TP)

* Pamięć stała (KAM)

Funkcja kontroli wypadania zapłonów

Funkcja kontroli wypadania zapłonów działa niezależnie od innych czujników i wykrywa wypadanie zapłonów spowodowane przez układ zapłonowy, układ paliwowy, lub mechaniczne elementy silnika. Gdy w którymś cylindrze następuje zapłon, następuje charakterystyczne przyspieszenie wału korbowego. CMM wykrywa nieregularności w sekwencji przyspieszania poprzez czujnik CKP i sygnalizuje wypadanie zapłonów. Wykrywa on także, w którym cylindrze nie nastąpił zapłon. Wypadanie zapłonów można podzielić na następujące kategorie:

Typ A: Może spowodować uszkodzenie katalizatora z powodu nadmiernej temperatury. Jeżeli określona liczba takich wypadnięć zapłonów przypadnie na określoną liczbę obrotów silnika, lampka MIL zacznie migać, ostrzegając kierowcę o usterce.

Typ B: Może prowadzić do zwiększenia emisji spalin powyżej dopuszczalnej normy systemu EOBD. Jeżeli wypadanie zapłonów typu B zostanie wykryte w czasie drugiej jazdy, w czasie określonej liczby obrotów silnika, lampka MIL zacznie migać. Jeśli wypadanie zapłonów nie nastąpi w czasie kolejnych trzech jazd, lampka MIL zgaśnie.

Czujnik mieszanki powietrze/paliwo (AFR)

Sonda lambda (HO2S) przed katalizatorem mierzy zawartość tlenu w spalinach i jej wahania. Umożliwia to modułowi PCM regulację czasu otwarcia wtryskiwaczy, aby otrzymać właściwą proporcję mieszanki (AFR). Znane jest to jako "chwilowa korekta dawki paliwa" (STFT). Jeżeli takie samo odchylenie zostanie wykryte w określonym czasie, zastosowany zostanie stały współczynnik poprawkowy. Znany jest on jako "stała korekta dawki paliwa"(LTFT), zachowana w pamięci KAM. Jeżeli współczynniki poprawkowe przekroczą granice tolerancji, w pamięci KAM zachowany zostanie kod usterki DTC. Jeśli usterka zostanie wykryta w STFT lub LTFT, i występuje nadal w czasie drugiej jazdy, lampka MIL zacznie migać.

Czujnik sondy lambda (HO2S)

Ten czujnik kontroluje działanie sondy lambda (HO2S) zamontowanej przed i za katalizatorem. Wykrywa on odchylenia w AFR i usterki sondy.

Test reakcji sondy lambda przed katalizatorem: Sprawdza czy sonda lambda przed katalizatorem jest w stanie przełączać się wystarczająco szybko i czy amplituda napięcia jest poprawna. Sprawdzone zostaje również działanie elementu grzewczego czujnika. Ten test wykonywany jest w obwodzie zamkniętym.

Test aktywności sondy lambda za katalizatorem: Ten test rozpoczyna się tylko po pomyślnym zakończeniu testu przed katalizatorem. Aby chronić sondę lambda za katalizatorem przed uszkodzeniem, zostaje ona włączona tylko wtedy, gdy osiągnie określoną minimalną temperaturę, a wyłączony, gdy osiągnie określoną temperaturę maksymalną. Test polega na sprawdzeniu, czy maksymalne i minimalne sygnały napięcia wyjściowego nie przekraczają określonych granic. Jeśli przekraczają, układ paliwowy powraca do otwartego obiegu i regulacji bogatej lub ubogiej mieszanki, aż wartości te znajdą się ponownie w określonych granicach.

Funkcja kontroli wydajności katalizatora

Wydajność katalizatora mierzona jest na podstawie jego zdolności do zachowania, a później uwolnienia tlenu w celu zamiany substancji szkodliwych w spalinach. Wydajność ta spada wskutek zatrucia lub zużycia katalizatora, oraz przy dużym przepływie spalin, gdyż spaliny nie pozostają w katalizatorze dostatecznie długo, by zakończył się proces konwersji.

Funkcja ta polega na porównaniu liczby przełączeń między cyklem bogatym a ubogim sondy lambda przed i za katalizatorem. Jeżeli katalizator funkcjonuje prawidłowo, stosunek ten jest bliski zeru. Gdy wartość zbliża się do jedności, oznacza to nieskuteczną konwersję. W takiej sytuacji nie odbywa się żadna istotna konwersja i sonda lambda za katalizatorem włącza się niemal tak samo często jak sonda przed katalizatorem. Dlatego im mniej włączeń sondy lambda za katalizatorem, tym bardziej wydajny jest proces konwersji.

Potrzeby diagnostyczne

Pojazdy wyposażone w system EOBD mogą być diagnozowane za pomocą WDS. Aby system EOBD zadziałał, muszą zostać spełnione liczne warunki. Warunki te tworzą razem cykl jazdy. Po każdej naprawie, która mogła wpłynąć na poziom emisji spalin, musi zostać przeprowadzony cykl testu dealera, aby upewnić się, że układ sterowania pracą silnika działa prawidłowo.

Lampka ostrzegająca o awarii (MIL)

Lampka MIL znajduje się w przyrządzie zespolonym i jest zamontowana w celu ostrzegania kierowcy o tym, że w układzie sterowania pracą silnika zaistniały nieprawidłowe warunki, które mają wpływ na poziom emisji spalin. W przypadku wypadania zapłonów, które mogą doprowadzić do uszkodzenia katalizatora, lampka zaczyna migać natychmiast. W wypadku innych usterek lampka będzie świecić się stale, począwszy od drugiej jazdy po wystąpieniu usterki. Przy normalnej eksploatacji lampka powinna zapalać się po przekręceniu kluczyka w stacyjce do położenia jazdy i gasnąć niemal natychmiast po uruchomieniu silnika.

Diagnostyczny kod usterki.

Diagnostyczne kody usterek (DTC) wytwarzane przez PCM są standardowe, co oznacza, że identyczne kody stosowane są przez wszystkich producentów.

* DTC jest to zawsze 5-elementowy kod alfanumeryczny, np” P0100".

* Pierwsza pozycja kodu (litera) identyfikuje system, który wytworzył usterkę. Zapewniono możliwość identyfikacji czterech systemów, choć dla EOBD potrzebny jest jedynie kod "P".

• "B" dla nadwozia

• "C" dla podwozia

• "P" dla zespołu napędowego

• "U" dla układu komunikacji sieciowej

* Wszystkie kody ”x0xxx" to kody standardowe. Jednak producenci mogą stosować dodatkowe kody na i nad kodami standardowymi. Będzie to oznaczone w następujący sposób: ”x1xxx"

* Trzecia pozycja kodu (cyfra) identyfikuje podsystem, który wytworzył usterkę.

• 'Px1xx' dla dawkowania paliwa i powietrza

• 'Px2xx' dla dawkowania paliwa i powietrza

• 'Px3xx' dla układu zapłonowego - wypadania zapłonów

• 'Px4xx' dla dodatkowego wyposażenia do kontroli emisji spalin

• 'Px5xx' dla prędkości silnika, prędkości biegu jałowego i innych powiązanych sygnałów

• 'Px6xx' dla komputera pokładowego i innych elementów wyposażenia

• 'Px7xx' dla przekładni

• 'Px8xx' dla przekładni

• 'Px9xx' kategoria zapasowa do zdefiniowania w przyszłości

• 'Px0xx' kategoria zapasowa do zdefiniowania w przyszłości

* Jeśli wystąpi usterka, lampka MIL kontroli emisji spalin zostaje włączona przez kod kontroli emisji spalin, który jest częścią kodu wymaganego przepisami.

Oględziny i sprawdzenie

1. Sprawdź usterkę zgłaszaną przez klienta uruchamiając układ.

2. Dokonaj oględzin wzrokowych pod kątem oczywistych śladów uszkodzeń mechanicznych lub instalacji elektrycznej.

3. Jeżeli zostanie wykryta oczywista przyczyna zaobserwowanej lub zgłoszonej usterki, usuń ją (jeżeli to możliwe) przed przejściem do następnego kroku.

4. Jeżeli przyczyna nie jest ewidentna, sprawdź symptom i użyj WDS lub podobnego przyrządu diagnostycznego do dalszej diagnostyki.