Oprócz znanych już silników Zetec-SE i Zetec-E dostępny jest silnik Diesel najnowszej generacji. Silnik ten nazywa się Endura-DI.

Silnik ten, dostępny w wersji 55 kW (75 KM) i 66 kW (90 KM) powstał w oparciu o znany silnik Diesel z komorą wirową, ale został unowocześniony poprzez zastosowanie chłodzenia powietrza doładowania i wtrysku bezpośredniego.

Dlatego silnik ten spełnia normy emisji spalin EEC D3 i wszystkie inne wymagania stawiane silnikom najnowszej generacji jeśli chodzi o zużycie paliwa, cichą pracę, elastyczność i moc.

Kody silnika

Kody silników Endura-DI to:

* 55 kW / 75 KM - BHDA

* 66 kW / 90 KM - C9DB

Umiejscowienie kodu silnika na bloku cylindrów silnika Endura-DI:

Wał korbowy

Wał korbowy z pięcioma łożyskami głównymi na trzecim łożysku ma półpierścienie oporowe, które ustalają luz osiowy wału.

Koło łańcuchowe wału korbowego

Koło łańcuchowe wału korbowego napędza koło pompy wtryskowej przez łańcuch. Koło łańcuchowe wału korbowego utrzymywane jest na miejscu przez siłę dociskową śruby środkowej.

Napęd paska rozrządu

Pasek rozrządu napędzany jest przez koło pasowe pompy wtryskowej i przekazuje rozrząd zaworowy do górnego wałka rozrządu.

UWAGA: Ponieważ nowy pasek rozrządu znacznie się rozciąga po założeniu, należy go ustawić zgodnie z instrukcjami.

Napięcie paska rozrządu utrzymywane jest przez napinacz automatyczny. Początkowe ustawienie paska rozrządu realizowane jest przez krzywkę regulacyjną.

Koło pasowe wałka rozrządu mocowane jest przez stożek. Konieczna siła tarcia wywierana jest na wałek rozrządu przez śrubę środkową.

Popychacz zaworu, podkładki regulacyjne

Rozrząd przekazywany jest do sprężyn zaworowych przez osiem popychaczy zaworów.

UWAGA: W czasie zakładania podkładek regulacyjnych litery muszą być skierowane w stronę popychaczy.

Do regulowania luzu zaworowego dostępne są podkładki regulacyjne. Ich grubość podana jest na spodzie.

Głowica silnika

Dostępne są uszczelki głowicy cylindrów o różnych grubościach. W zależności od wystawania tłoka, silnikowi przypisywana jest określona grubość uszczelki. Grubość oznaczona jest nacięciami na uszczelce.

UWAGA: Dokładnie oczyść uszczelkę i powierzchnie styku.. Do czyszczenia nie używaj żadnych ostrych przedmiotów.

h Uszczelka głowicy cylindrów jest wielowarstowa. Składa się z trzech warstw stalowych. Stalowe warstwy pokryte są zewnętrzną warstwa gumową. Dzięki takiej konstrukcji wydłuża się trwałość uszczelki; ponieważ nie osadza się w czasie montażu, śruby głowicy cylindrów mogą być założone z niższą siłą dociskową. Jednak ze względu na gumową powierzchnię uszczelka jest bardziej podatna na zarysowania, nie można jej czyścić ostrymi przedmiotami.

Uszczelki olejowe wału korbowego

WSKAZÓWKA: Tylna uszczelka olejowa wału korbowego ma tuleję ustawczą. Ustawia ona uszczelkę olejową w stosunku do kołnierza tylnego wału korbowego.

WSKAZÓWKA: Obudowa uszczelniacza olejowego wału korbowego musi być ustawiona przy pomocy narzędzia specjalnego.

UWAGA: Jeśli tuleja ustawcza zostania usunięta przedwcześnie, uszczelniacz olejowy zostanie ściśnięty i nie będzie się nadawać do użytku.

Uszczelniacze olejowe przedni i tylny wykonane są wykonane są z politetrafluoroetylenu (PTFE); w czasie zakładania nie mogą być zabrudzone olejem.

Obydwa uszczelniacze mają tuleje ustawcze. Nie można ich wymontowywać przed zakończeniem montażu.

Odpowietrzanie skrzyni korbowej

Zawór odpowietrzania skrzyni korbowej znajduje się na górze pokrywy zaworów. Aby osiągnąć optymalne osiągi silnika, zawór ten oraz wszystkie przewody odpowietrzania skrzyni korbowej (PCV) muszą być zawsze niezabrudzone.

Miska olejowa

Miska olejowa wykonana jest ze stali. Uszczelniona jest środkiem uszczelniającym na bazie silikonu (WSE-M4G-323-A6).

UWAGA: Wymontowując przednie mocowanie silnika nie umieszczaj podnośnika pod miską olejową.

UWAGA: Podeprzyj silnik z przekładnią drewnianymi klockami umieszczonymi pod kołnierzem miski olejowej tak, by miska olejowa nie była obciążona.